220 de metri lungime. 102 metri latime. Doua macarale capabile sa ridice impreuna 20.000 de tone – cat 13.000 de automobile. Vazut din ceata portului Walvis Bay, SSCV Sleipnir nu arata ca o nava. Arata ca un oras plutitor care tocmai a sosit sa rezolve o problema pe care restul lumii nici nu stia ca o are.
Etimologie: Calul cu opt picioare al zeitatii nordice
Numele SSCV Sleipnir nu este ales la intamplare. In mitologia nordica, Sleipnir este calul lui Odin – zeul suprem al panteonului scandinav. Un cal cu opt picioare, capabil sa calatoreasca intre lumile mitologice cu o viteza si putere fara egal, considerat cel mai rapid si mai puternic dintre toate fiintele. Nascatoarea sa, conform Edda lui Snorri Sturluson, este chiar Loki, zeul vicleniei, in forma unui iapa – o poveste care combina forta bruta cu ingeniozitatea, exact proportia care defineste si nava.
Conexiunea cu constructia navei este directa si deliberata. Heerema a anuntat oficial numele pe 18 decembrie 2015, alegand sa onoreze conceptul mitologic al ‘purtatorului suprem’ – fiinta pe care Odin o incaleca cand traversa oceanele cosmice. La fel cum Sleipnir mitologic este sustinut de opt picioare, nava este construita pe opt coloane – patru pe fiecare parte – care o ridica deasupra valurilor si ii ofera stabilitatea unui colos care nu cedeaza la furtuni.
Sleipnir este calul pe care Odin il incaleca cand traversa lumile. Nava care ii poarta numele traverseaza oceanele ridicand ceea ce altii nu pot atinge.
Decizia Heerema de a numi navele dupa mitologia nordica nu este singulara: nava sa predecesoare, SSCV Thialf, poarta numele salii din Asgard unde zeii nordici se adunau pentru ospete. Aceasta linie onomastica reflecta radacinile olandeze si scandinave ale industriei offshore – industrie construita in marea masura de companiile din Marea Nordului, unde panteonul nordic este parte din ADN-ul cultural.
► Citeste si: Din istoria navigatiei – de la stele la macarale offshore
Istoria: De la o foaie alba la cel mai mare vas-macara din lume
Conceptul si decizia de constructie (2008-2015)
Ideea unui vas-macara mai mare decat SSCV Thialf – predecesorul sau si, pana in 2019, cel mai mare din lume – a aparut in 2008 in birourile Heerema Marine Contractors din Leiden, Olanda. Piata offshore era in expansiune, iar structurile instalate pe mare deveneau din ce in ce mai grele: jachetele, suprastructuri si fundatiile turbinelor eoliene offshore cereau capacitati de ridicare care depaseau limita tehnica a flotei existente.
Conditiile de piata au amanat proiectul formal pana in 2011, cand Heerema a inceput dezvoltarea interna a conceptului. GVA Consultants a finalizat studiile conceptuale preliminare in martie 2013 si a primit contractul de design de baza in februarie 2014. Huisman Equipment B.V. a semnat o scrisoare de intentie pentru constructia celor doua macarale principale in martie 2014.
Momentul-cheie: 15 iulie 2015. Jurong Shipyard Pte Ltd – subsidiara a Sembcorp Marine din Singapore – a anuntat contractul de constructie, in valoare de 1 miliard de dolari americani. Era cel mai mare contract individual din istoria santierului naval din Tuas Boulevard Yard. Prima taietura de otel pentru macarale a avut loc in iulie 2015.
Constructia si testele (2015-2019)
Constructia s-a desfasurat pe o perioada de patru ani in dockul offshore al Tuas Boulevard Yard – o facilitate de 255 x 110 metri, care a reprezentat un avantaj decisiv al Sembcorp Marine fata de concurenti. Cele doua macarale principale au fost instalate pana in august 2018. Sistemul de propulsie dual-fuel – primul de acest tip pe un vas-macara, capabil sa functioneze pe motorina marina sau LNG – a fost furnizat de MAN Diesel & Turbo (12 motoare de 8 MW fiecare) si a integrat propulsoare Wartsila.
In mai 2019, nava a fost botezata SSCV Sleipnir de catre doamna Maha Hatfield, la o ceremonie in Singapore. In iunie 2019, macaralele principale au fost testate la 110% din sarcina nominala – adica 11.000 de tone fiecare – folosind barjele modificate H-408. In timpul probelor de mare, nava a atins viteza de 12,2 noduri, depasind specificatia de proiect.
CRONOLOGIE CONSTRUCTIE: 2008 – concept initial Heerema. 2011 – debut lucru intern. 2013 – studii GVA Consultants. 2014 – contract design baza, LOI Huisman. 2015 (iulie) – contract 1 mld. USD cu Sembcorp Marine. 2018 (august) – macarale instalate. 2019 (mai) – botez SSCV Sleipnir. 2019 (iunie) – load tests 110%. 2019 (septembrie) – primul record mondial de ridicare.
In timpul voiajului inaugural din Singapore spre Spania, via Capul Bunei Sperante, Sleipnir a stabilit pe 10 iulie 2019 recordul mondial pentru cea mai mare operatiune de bunkering cu LNG: 3.000 de tone de LNG transferate de la nava Coral Fraseri in apele din Sumatra. Inca din debutul carierei, aceasta nava parea incapabila sa se deplaseze fara sa doboare vreun record.
► Citeste si: Nave offshore construite la Galati: industria navala romaneasca in contextul global
► Citeste si: Yamato: Povestea celui mai mare cuirasat construit vreodata – o alta definitie a superlativului naval
Specificatii tehnice: Numerele care redefinesc superlativul
Dimensiuni si structura
.jpg){kind=link}
Sleipnir este o platforma semi-submersibila sustinuta de opt coloane simetrice – patru pe fiecare bord – cu cate un ponton pe fiecare parte. Designul simetric al coloanelor (uniform fata-spate, spre deosebire de practica standard de a folosi coloane mai mari sub macarale) confera navei o stabilitate superioara in conditii de mare agitata, reducand miscarea de pitching care ar afecta operatiunile de ridicare de precizie.
Coloanele, inalte de 23,75 metri, adapostesc rezervoare de balast si rezervoare de stocare LNG, plus scari care conecteaza pontoanele subacvatice cu puntea. Sunt rotunjite si profilate hidrodinamic pentru a reduce rezistenta la inaintare. Deplasamentul total: 273.700 de tone.
Specificatii principale
Lungime: 220 m
Latime: 102 m
Inaltime: 49,5 m
Pescaj operational: 12 – 32 m
Deplasament: 273.700 tone
Suprafata puntii de lucru: 12.000 m² (220 x 120 m)
Capacitate de incarcare punte: 20.000 tone (10 tone/m²)
Capacitate personal: 400 persoane (cabine simple si duble)
Helideck: 28 m diametru, capacitate AgustaWestland EH101 / Sikorsky S-92
Viteza de croaziera: 10 noduri (aft thrusters); maxim demonstrat 12,2 noduri
Propulsie: 8 propulsoare azimutale Wartsila WST-65 (4 retractabile fata + 4 fixe spate), 5,5 MW fiecare
Motoare: 12 x MAN 8L51/60DF, 8 MW/buc, dual-fuel (MGO / LNG)
Stocare LNG: 8.000 m³ (autonomie: 1 luna la ancora sau traversarea Atlanticului)
Sistem pozitionare: DP3 (dynamic positioning clasa 3) sau sistem de ancorare cu 12 puncte
Cost constructie: ~1,5 miliarde USD
Sistemul de macarale Huisman – inima navei
Cele doua macarale principale ale lui Sleipnir sunt operele Huisman Equipment B.V. – o companie olandeza cu sediul in Schiedam, specializata in echipamente grele pentru industria offshore. Fiecare macarale are 144 de metri lungime, cantareste 1.170 de tone (corpul principal) plus 1.465 de tone (bratul), si se roteste pe rulmentii cei mai mari construiti vreodata: 30 de metri diametru, mai mult decat dublul rulmentilor anteriori de 12 metri, care erau pana atunci recordul mondial Huisman.
Sistemul de rotatie nu foloseste bogii sau roti, ci rulmentii direct – o inovatie tehnica care reduce frecarea si creste precizia de pozitionare. Fixarea macaralei pe fundatie se face cu 1.100 de suruburi de 82 mm diametru, cu piulite individuale de peste 40 kg.
Fiecare macara utilizeaza aproximativ 33 de kilometri de cablu torsadat de 72 mm grosime pentru ridicare. Sistemul de compensare activa a miscarii navei (heave compensation) contracareaza oscilatiile navei pe vertical, permitand operatiuni precise in conditii de valuri.
MACARALE IN CIFRE: Capacitate max. per macara (hoist principal): 10.000 t la 27-48 m raza. La 62 m raza: 7.000 t. La 82 m raza: 4.000 t. Raza maxima operationala: 102 m. Hoist auxiliar: 2.500 t la 33-60 m. Whip hoist: 200 t la 37-153 m. Inaltime max. capat boom deasupra liniei de plutire: 220 m. Adancime max. operatiuni subsea cu hoist auxiliar: 165 m sub suprafata.
► Citeste si: Tipuri de nave maritime: de la Handysize la VLCC – clasificare si comparatii de capacitate
Recorduri: O cariera construita pe superlative
1. Recordul de bunkering LNG – 10 iulie 2019
Inca in voiajul inaugural, Sleipnir a stabilit recordul mondial pentru cea mai mare operatiune de bunkering cu LNG realizata vreodata: 3.000 de tone de LNG transferate de la nava Coral Fraseri in apele din Sumatra, in drum spre Spania. Nava este, de altfel, primul vas-macara din lume dotat cu motoare dual-fuel si rezervor Type-C de LNG instalat intr-o coloana inchisa – o premiera absoluta in ingineria navala.
2. Recordul de ridicare – 15.300 tone (septembrie 2019)
In prima sa operatiune comerciala majora, Sleipnir a stabilit recordul absolut de ridicare cu o macarale pentru un vas: 15.300 de tone – suprastructura proiectului Leviathan de gaze naturale al Noble Energy, in Mediterana de Est (Israel). Pana la acea data, niciun vas-macara nu ridicase o singura structura de aceasta dimensiune. Operatiunea a demonstrat nu doar capacitatea tehnica, ci si precizia necesara pentru instalarea unor structuri de complexitate maxima.
3. Recordul de demontat – Brent Alpha (iulie-august 2020)
In iulie 2020, Sleipnir a doborat propriul sau record de jacket removal, ridicand jacket-ul Brent Alpha al Shell din Marea Nordului – 10.100 de tone – si transportandu-l in Norvegia pentru reciclare. Aceasta operatiune a fost parte dintr-un program mai larg de dezafectare al platformelor Brent, unele dintre primele structuri offshore majore construite in Marea Nordului in anii ’70. In luna anterioara, ridicase jacket-ul Jotun-B de 8.100 de tone – record separat pentru cea mai grea camasa ridicata dintr-o singura prindere.
4. Instalare record – Johan Sverdrup P2 (2020)
Tot in 2020, Sleipnir a instalat jacket-ul Johan Sverdrup P2 pentru Equinor – 12.050 de tone, cea mai grea structura instalata prin ridicare directa in istoria industriei offshore. Structuri de aceasta dimensiune fusesera pana atunci instalate numai prin metoda ‘launch’ (lansare de pe barje inclinate), care este mai putin precisa si mai riscanta. Sleipnir a demonstrat ca ridicarea directa este posibila si la aceasta scala.
5. Recordul de 17.000 tone – TotalEnergies (2022)
In 2022, Sleipnir a stabilit un nou record absolut de ridicare cu doua macarale in tandem: 17.000 de tone – un modul pentru TotalEnergies, instalat pe o platforma din Marea Nordului. Aceasta operatiune a impins limita tehnica a vasului mai sus decat orice test anterior in conditii reale de operare.
6. Sofia Wind Farm HVDC platform – 13.000 tone (august 2024)
In august 2024, Sleipnir a instalat platforma HVDC offshore de 13.000 de tone a parcului eolian Sofia (1.4 GW) in Marea Nordului britanica – una dintre cele mai grele platforme de conversie a energiei instalate vreodata intr-un parc eolian offshore. Operatiunea a marcat intrarea definitiva a lui Sleipnir in sectorul energiei eoliene offshore, care a devenit principalul sau teren de activitate in ultimii ani.
► Citeste si: Turbine eoliene offshore: de la platforme fixe la concepte plutitoare
► Citeste si: Tranzitia energetica globala 2026: LNG vs. energia verde offshore
Proiecte recente: Sleipnir si tranzitia energetica (2024-2025)
Ultimii doi ani ilustreaza transformarea misiunii lui Sleipnir: daca primii ani de operare au fost dominati de instalari si dezafectari pentru industria petrolului si gazelor, portavocea actuala este cu claritate energia eoliana offshore.
In mai 2025, Sleipnir a ridicat si instalat suprastructuri de aproximativ 4.000 de tone ale substatiei offshore Hollandse Kust West Beta al TenneT – la 50 de kilometri de coasta olandeza – ca parte a expansiunii retelei nationale pentru 700 MW de capacitate eoliana. In iunie 2025, a instalat trei module pe platforma Oseberg A in Marea Nordului, ca parte a proiectului Equinor ‘Gas Capacity Upgrade and Power from Shore’ din Norvegia. In august 2025, a pozitionat camasa de 3.700 de tone al sub-statiei East Anglia Three, la 69 de kilometri de coasta Suffolk (Marea Britanie), in sprijinul unui alt parc eolian de 1,4 GW cu tehnologie HVDC.
In octombrie 2025, Sleipnir a continuat campania in Marea Nordului cu proiecte suplimentare de instalare a infrastructurii eoliene – o tendinta care reflecta accelerarea investitiilor europene in energia regenerabila offshore. Carnetul de comenzi al lui Sleipnir este, in esenta, harta tranzitiei energetice a Europei.
► Citeste si: Securitatea energetica in politica internationala: resurse, geopolitica si putere
O intalnire personala la ancora in Walvis Bay
Walvis Bay, Martie 2025. Portul namibian este o escala obisnuita pentru navele care traverseaza Atlanticul de Sud sau rotesc intre Africa de Vest si golful Mexic – o pozitie geografica ideala pentru bunkering, schimb de echipaj si inspectii tehnice obligatorii inainte de lungile traversade oceanice. In acea dimineata, coordonam o echipa care lucra la inaltime pe macaralele de bord, pregatind echipamentele pentru testul de sarcina maxima. Macarale de 5, 10 si 15 tone – operatiuni importante, profesionale, cu proceduri riguroase si echipament certificat.
Din ceata portului a aparut Sleipnir.
Nu ‘a aparut’ in sensul dramatic al cuvantului. A aparut pur si simplu – lent, inevitabil, cu linistea obiectelor care nu au nicio graba pentru ca nimic nu le poate opri. La ancora, fara sa faca nimic, doar plutind, SSCV Sleipnir transforma orice alt vas din ancoraj intr-un element de decor. Cele doua brate ale macaralelor – 144 de metri fiecare – se ridicau din ceata ca doua antene ale unui oras diferit, o geometrie care nu apartinea aceleasi scari cu restul a ceea ce vedeam.
Am ras cu totii. Nu din dispret fata de propria noastra munca – load test-urile pe macarale de 10-15 tone sunt la fel de serioase, la fel de tehnice, la fel de responsabile. Am ras pentru ca, in acel moment, a devenit evident cu o claritate aproape fizica ce inseamna cu adevarat diferenta de scara in ingineria navala. Ceea ce facea Sleipnir la capacitate maxima – ridicand 20.000 de tone dintr-o miscare sincronizata – echivala, ca ordine de marime, cu ridicarea simultana a intregii noastre nave, a echipamentului de la bord si a catorva cladiri de pe mal. Bagatelele noastre, cum le-am spus atunci, nu erau mai putin reale. Erau pur si simplu dintr-o alta lume.
Cand Sleipnir a aparut din ceata, am inteles ca exista o diferenta intre a fi bun si a redefini ce inseamna posibil.
Potrivit Namibia Economist, Sleipnir a ancorat la Walvis Bay pentru o escala de doua zile cu proceduri de inspectie, schimb de echipaj si bunkering via STS (ship-to-ship). Dupa aceea, urma sa continue catre campul eoian din UK. Namport – autoritatea porturilor namibiene – a confirmat ca Logistics Support Services a actionat ca agent al vasului si ca o a doua escala era planificata in acelasi an. Walvis Bay se pozitioneaza tot mai activ ca hub maritim pentru operatiunile offshore din Atlantic de Sud si Africa de Vest, sustinand si explorarea petroliera in adancime din bazinul Walvis – unde TotalEnergies, Shell si Galp au facut descoperiri majore.
► Citeste si: Noi reguli IMO privind navele offshore: reglementare si siguranta in industria heavy-lift
► Citeste si: Navigatorii prinsi intre datorie si pericol: realitatea echipajelor pe vase speciale
Viitorul: Sleipnir si generatia urmatoare de operatiuni offshore
La momentul scrierii acestui articol, Sleipnir continua sa domine clasamentele de capacitate ale industriei. Singura nava care il concureaza la nivel de capacitate bruta este Pioneering Spirit – tot a Heerema – care foloseste o metoda diferita (floatover) si poate ridica 48.000 de tone, dar cu mult mai putina flexibilitate in tipul de operatiuni. In categoria vaselor-macara cu brat rotativ, Sleipnir ramane fara egal.
Piata offshore evolueaza rapid. Turbinele eoliene offshore de ultima generatie (15-20 MW per unitate) vin cu fundatii si structuri tot mai grele. Platformele HVDC offshore pentru transmisia energiei electrice de la mare la uscat ajung la greutati de 10.000-17.000 de tone. Operatiunile de dezafectare ale platformelor vechi din Marea Nordului – construite in anii ’60-’80, cu durata de viata depasita – vor ocupa comenzile pe urmatorii 30 de ani. Sleipnir este, tehnic, perfect pozitionat pentru toate aceste scenarii.
Propulsia dual-fuel (MGO/LNG), care la lansarea sa in 2019 era o premiera absoluta pentru acest tip de nava, a devenit intre timp un standard al industriei – ceea ce dovedeste ca Heerema si Sembcorp Marine nu au proiectat o nava pentru piata actuala, ci pentru urmatorii douazeci de ani.
► Citeste si: Gaz Natural Lichefiat (LNG): compozitie, transport si provocari operationale
Concluzie: Cand scara devine filozofie
SSCV Sleipnir nu este pur si simplu o nava mai mare. Este dovada ca ingineria nu cunoaste plafon – ca fiecare limita tehnica considerata definitiva este, in realitate, doar o asteptare a urmatoarei generatii de ingineri. Calul cu opt picioare al lui Odin traversa lumile mitologice fara oprire; vasul care ii poarta numele traverseaza oceanele reale ridicand structuri pe care precedenta generatie de nave nu le putea atinge nici macar teoretic.
Vazut din ceata portului Walvis Bay, cu bratul macaralelor disparand in nori, Sleipnir nu pare o nava de lucru. Pare o propozitie despre ce poate face omenirea cand isi propune cu adevarat sa ridice lucruri grele – la propriu si la figurat.
Surse: Wikipedia (SSCV Sleipnir), Heerema Marine Contractors, Ship Technology, Grokipedia, Offshore Energy, Hercules Lifting, Cranepedia, GEVernova, OneStepPower, Namibia Economist, Namport.
― ⚓ ―