CCS pe nave (OCCS): cum răspunde transportul maritim la decarbonizare. Perspectiva de la bordul navei

Pe 11 septembrie 2025, la sediul IMO din Londra, aproape 400 de participanți s-au adunat fizic și online pentru primul seminar tehnic dedicat exclusiv tehnologiei Onboard Carbon Capture and Storage. Pentru un ofițer senior care a văzut MARPOL Anexa VI intrand în vigoare, scrubberele instalându-se la disperare în 2019 și CII complicându-i contractele după 2023, semnalul de la Albert Embankment a fost limpede. Captarea bordului devine, după două decenii de discuții teoretice, un dosar tehnic concret. Avem deja prima navă din lume operatională cu sistem complet, avem demonstrații europene finalizate și avem o foaie de parcurs IMO până în 2028.

CCS, OCCS, CCUS: jargonul pe scurt pentru navigatori

Sigla CCS înseamnă Carbon Capture and Storage. Captarea CO2 din gazele de evacuare și depozitarea lui permanentă, de regulă în formațiuni geologice sub fundul mării. Când procesul are loc la bordul unei nave, vorbim de OCCS, Onboard Carbon Capture and Storage. Când la lanțul valoric se adaugă utilizarea CO2 captat (chimie, ciment, carburanți sintetici), termenul oficial este CCUS, Carbon Capture, Utilization and Storage. Distincția contează fiindcă fiecare etapă are propriul său cadru reglementar. Pe navă contează IMO. Pe transferul în port contează IMDG și clasificarea CO2-ului captat ca deșeu, marfă sau efluent. Pe depozitarea sub fundul mării contează Protocolul de la Londra.

Pentru ofițerii care au plecat pe mare în anii ’90 cu emisia de SOx ca punct teoretic în examenul de brevet, ritmul actual al reglementării este uluitor. În 2024, IMO a publicat Liniile Directoare LCA, care recunosc oficial creditul de emisii din captarea CO2 la bord în formula Tank-to-Wake. Iar la MEPC 83, aprobat ca plan de lucru, este stabilit ca regulamentul OCCS să fie finalizat până în 2028.

Legătura cu CII: motivul pentru care nu mai putem amâna discuția

Pentru un ofițer de cart, Carbon Intensity Indicator (CII) a devenit după 1 ianuarie 2023 cea mai vizibilă metrică a deciziilor de exploatare. Ratingul A pana la E nu este o notă într-un examen, este premisa contractuală a armatorilor și a operatorilor seriosi. Iar curba este una de jos: cerințele se strâng anual, iar pentru o navă bătrână care foloseste combustibil greu (HFO) ramane doar reducerea vitezei, optimizarea greutații și rutarea optimă, niciuna dintre acestea schimbă fundamental ecuația.

Câteva contexte adiacente merită menționate. Marea Mediterana a intrat în zona ECA în 2025, ceea ce însemna pentru flotele care operează între Constanța, Pireu și Genova un cost suplimentar imediat. Iar Comitetul pentru Protecția Mediului Marin (MEPC) va analiza, în sesiunea 84 din primăvara 2026, primele linii directoare de testare, supraveghere și certificare pentru sistemele OCCS, conform mandatului din MEPC 83.

Cele trei căi ale decarbonizării: locul OCCS în ecuație

Wärtsilä, una dintre cele mai mari companii de echipamente navale din lume, a structurat dezbaterea la seminarul IMO în trei direcții. Prima: arde mai puțin combustibil. Aici intră toate soluțiile de eficiență, de la rutarea optimă și hidrodinamica corpului până la propulsia asistată de vant. A doua: curăță emisiile, adică instalează scrubber, reduce NOx prin SCR sau EGR și, acum, capturează CO2 prin OCCS. A treia: schimbă sursa de energie, prin combustibili alternativi (amoniac, metanol, hidrogen) sau hibridizare cu baterii.

Pentru flota existentă, dovezile arată că a doua cale, prin OCCS, este singura care nu cere conversia completă a sistemului de propulsie. Combustibilii alternativi, oricât de promițători, presupun infrastructură, instalații noi, training extins de echipaj și acceptarea de către clasele de risc. Pentru o navă cu zece ani de exploatare ramasă, costul conversiei la amoniac sau metanol nu se amortizează. Pentru amoniacul verde, combustibilul care ar putea decarboniza transportul maritim global, orizontul comercial real este 2035 și mai târziu. Până atunci, OCCS este canalul tehnic prin care trece flota.

Cum funcționează OCCS la bord: cele patru abordări

Absorbția cu solvent (amine)

Este abordarea cea mai matură tehnic. Gazele de eșapament, după ce trec prin scrubber pentru îndepărtarea SOx și printr-un precipitator electrostatic umed (WESP) pentru pulberi, intră la baza unui absorber. Un solvent lichid, de regulă monoetanolamina (MEA) la 30 la sută concentrație, intră în partea superioară a coloanei. CO2 este absorbit chimic în solvent. Lichidul bogat în CO2 este apoi pompat printr-un schimbător de căldură către o coloană de stripare, unde, prin încălzire la aproximativ 120 grade C, CO2 este eliberat. Gazul de CO2 este apoi uscat, comprimat și lichefiat la aproximativ 16 bar și minus 26 grade C într-un tanc de stocaj la bord.

Separarea pe membrană

O variantă emergentă, mai compactă, în care CO2 este separat prin difuzie selectivă printr-o membrană polimerică sau ceramică. Avantajul este modularitatea și absența reagentilor chimici. Dezavantajul este eficiența mai mică și necesarul mare de presiune diferențială.

Separarea criogenică

CO2 din gazele de eșapament este răcit până la condensare. Avantajul este că livrează direct CO2 lichid de puritate ridicată. Dezavantajul este consumul energetic uriaș, motiv pentru care metoda este realistă doar pe nave cu surplus de energie criogenică precum transportoarele de LNG.

Calcium looping (CO2 în calcar)

Cea mai radicală alternativă, dezvoltată de Seabound Ltd. din Londra. Gazele de eșapament trec printr-un pat de var nestins, care reacționează exoterm cu CO2 și formează carbonat de calciu, adică calcar. Reacția chimică este simplă: CaO + CO2 → CaCO3. Calcarul rezultat este descărcat în port în containere standard TEU și poate fi vândut ca material de construcții (open loop) sau reciclat pentru a recupera varul și a sechestra CO2 pur (closed loop). Avantajul major: consum energetic la bord sub 10 kWh per tona de CO2 captat, față de aproximativ 1.000 kWh per tona la sistemele cu amine. Dezavantajul: rata de captare este încă sub 50 la sută în variante comerciale.

Clipper Eris: prima navă din lume cu OCCS la scară completă

În februarie 2025, Clipper Eris de 21.000 m3 a plecat din Singapore cu primul sistem OCCS la scară completă din lume operational. Nava este deținută de armatorul norvegian Solvang ASA, iar sistemul a fost dezvoltat de Wärtsilä în cadrul unui program de investiții multimilionar lansat în 2021. Faza de pilot la uscat a avut loc la Moss, Norvegia, între 2022 și 2024, cu o instalație de 1 MW care a confirmat rata de captare de 70 la sută.

Date Clipper Eris, după testele de performanță din mai 2025: rată de captare 78 la sută, productie 1900 kg CO2 lichefiat pe oră, aproximativ 50 tone CO2 pe zi, două tancuri de 350 m3 fiecare pentru stocaj LCO2, autonomie de 14 zile între descărcări. Coroborat cu sistemele EGC și EGR existente, configurația reduce 97 la sută SOx, 80 la sută NOx, 90 la sută pulberi și peste 70 la sută CO2.

Pentru un ofițer de cart obișnuit cu scrubberele open loop, OCCS este, conceptual, o extindere logică: aceeași filozofie de tratament al gazelor de eșapament, doar cu un ultim modul adăugat. Diferența practică este că produsul final, CO2 lichefiat, este o marfă care trebuie descărcată în port la facilități specializate, ceea ce introduce o nouă dimensiune logistică.

Proiectul EverLoNG: lecțiile europene

În paralel cu programul comercial al Wärtsilä, consorțiul european EverLoNG a derulat între 2021 și 2025 un program de cercetare de 4,9 milioane euro pe două platforme reale. Prima: macaraua plutitoare Sleipnir a Heerema Marine Contractors, cea mai mare din lume, cu un motor MAN 8L51/60DF dual fuel. A doua: tancul LNG Seapeak Arwa, navlosit de TotalEnergies, cu motor Wärtsilä 12V50DF. Solventul folosit a fost tot MEA, în concentrații variabile.

Rezultatele au fost spectaculoase și descurajante în același timp. Pe Sleipnir s-a atins o rată de captare de 98 la sută, iar pe Seapeak Arwa, la concentrație maximă de solvent, s-a ajuns la 79 la sută. Pe ansamblu, Sleipnir a redus emisiile de CO2 tank-to-wake cu 84 la sută. Lecțiile critice, însă, vin din ceea ce nu a funcționat. Conținutul mare de NO2 din gazele de eșapament a degradat solventul de patru-cinci ori mai rapid decât la instalațiile de uscat, ceea ce însemna costuri operaționale ridicate. În plus, emisiile de aerosoli din coloana de absorber au fost dominante, contraintuitiv față de modelele teoretice. Și, problema fundamentală pentru navele LNG: methane slip-ul nu este abordat de OCCS. Tot CO2 captat înseamnă nimic dacă motorul scapă metanul pe coș.

Despre methane slip ca problemă ne mai sistemică a flotei LNG, articolul nostru Combustibilul curat cu un secret murdar: emisiile navelor LNG documentează în detaliu de ce ratingul aparent excelent al LNG-ului ca „combustibil de tranziție” ascunde, prin boil-off și methane slip, emisii echivalente CO2 considerabile.

Costuri reale: ce trebuie să știe armatorul

DNV a prezentat la seminar estimările economice pentru OCCS, bazate pe Joint Development Project pentru o navă LNG cu TotalEnergies, Hyundai Heavy Industries, SK Shipping și Marubeni. Cifrele sunt următoarele:

DNV estimează că o navă LNG cu sistem OCCS optimizat are un business case cu aproximativ 5 la sută mai atractiv comercial decât alternativele cu combustibil verde, dată fiind diferența mare de cost între combustibil greu cu OCCS și metanol verde sau amoniac verde. Pentru tipurile de navă, creșterea de consum de combustibil variază între 5 la sută (LNG carrier cu transport convertit în LNGC) și 35 la sută (container ship 5000 TEU).

Implicații pe puntea de comandă: ce schimbă OCCS în procedurile șefilor de departament

Aici ajungem la partea pentru care articolul a fost scris. Un comandant și un Șef Mecanic cu 25 de ani pe mare, care au văzut intrarea în vigoare a IGF Code pentru LNG și a Tier III NOx, vor recunoaște imediat tipologia provocărilor pe care OCCS le aduce. Toate sunt foarte cunoscute. Doar că vin acum în pachet.

• Pierderea de spațiu de marfă. Tancurile de LCO2, instalația de captare, coloanele de absorber și unitățile de tratament al gazelor ocupă între 0,5 la sută (pentru soluțiile cu containere Seabound) și 5 la sută din volumul utilizabil al navei. Pentru un containership de 5.000 TEU asta însemna 25-250 TEU în minus pe rotație.
• Tancurile de LCO2 sunt grele și, pe Clipper Eris, montate pe punte, deasupra centrului de greutate. Calculele de stabilitate și visibilitate trebuie revizuite și avizate de o societate de clasificare. Pe nave existente, retrofit-ul cere o nouă probă de înclinare.
• Consumul suplimentar de combustibil. Sistemul de regenerare a solventului consumă căldură. Pentru motoarele în patru timpi, căldura recuperată din gaze este în general suficientă. Pentru motoarele în doi timpi, foarte răspândăsite pe nave mari, este nevoie de surse suplimentare, ceea ce înseamnă 5-15 la sută în plus la bunker.
• Procedurile de offloading în port. CO2 lichefiat la 16 bar și minus 26 grade C este o marfă cu operațiuni similare cu gazul lichefiat. Necesită ofițeri cu calificare echivalentă IGF Code și proceduri specifice. În 2025, doar câteva porturi din lume au facilități de recepție certificate.
• Training de echipaj. Operarea și întreținerea instalației OCCS adaugă un strat de competențe peste cele existente. Solvenții pe bază de amine sunt corozivi și toxici. PPE-ul și procedurile HAZID trebuie adaptate.
• Documentația pentru derogarea de emisii. CO2 captat la bord se traduce în credit de emisii doar dacă lanțul complet, de la captare la stocare permanentă, este verificabil documentar. Ofițerul de cart va deveni, într-un fel, contabilul emisiilor.

Lanțul valoric pe uscat: porturile europene care vor primi CO2

Niciun sistem OCCS nu funcționează izolat. Lanțul valoric complet are nevoie de facilități de recepție în port, transport (țeava sau navă LCO2 carrier) și depozitare permanentă sub fundul mării sau utilizare industrială. Pentru navele care operează în Europa, DNV a listat la seminar următoarele noduri principale: Wilhelmshaven (proiect CO2nnectNow), Gdansk (PL-EU Interconnector), Montoir-de-Bretagne (GOCO2), Dunkerque (D’Artagnan), Zeebrugge (Multimolecule Hub), North Sea Port Ghent (ArcelorMittal Carbon Hub), Antwerp (Antwerp@C CO2 Export Hub) și Rotterdam (CO2next).

Lista nu include nici Constanța, nici Pireul, nici Trieste. Pentru o navă care operează în rotație în Marea Neagră și Marea Mediterana, călătoria spre o facilitate de recepție CO2 înseamnă, în 2026, devierea către Antwerp sau Rotterdam, cu kilometri suplimentari și timp pierdut. Aici se va deschide, probabil, următoarea oportunitate pentru porturile europene secundare, inclusiv Constanța.

Cadrul reglementar: ce urmează după MEPC 83

Grupul de corespondență OCCS, coordonat de Norvegia, lucrează acum la draft-ul liniilor directoare de testare, supraveghere și certificare. Raportarea către MEPC 84, primăvara 2026, va fi prima etapă formală. În paralel, la nivelul Comitetului pentru Siguranță Maritimă (MSC), Subcomitetul CCC (Carriage of Cargoes and Containers) primește din septembrie 2026 sarcina de a dezvolta cerințele de siguranță pentru sistemele OCCS, inclusiv eventuale amendamente la Codul IMDG pentru clasificarea și transportul CO2 captat. Codul IGF, pentru navele care folosesc combustibili cu punct de aprindere scăzut, va fi referința structurală pentru cum se va construi codul OCCS.

Termenul oficial al finalizării cadrului reglementar este 2028. Cei care vor opera nave cu OCCS înainte de această dată se vor baza pe ghiduri voluntare ale societăților de clasificare (DNV, Korean Register, China Classification Society, Bureau Veritas, ABS) și pe permisiunile statelor de pavilion. Pentru un istoric al modernizării cadrului SOLAS și MARPOL, articolul nostru despre noile amendamente SOLAS, IMO și MARPOL oferă perspectivă istorică.

Romania și marinarii români pe nave cu OCCS

Pentru ofițeri și echipaje din Constanța, Brăila sau Galați care navigă sub pavilioane străine (Liberia, Marshall Islands, Malta, Cipru, Bahamas), confruntarea cu OCCS este o problemă a următorilor cinci ani, nu o teorie. Solvang ASA, armatorul Clipper Eris, comandă alte 7 transportoare VLGC pregătite pentru OCCS. Maersk a anunțat un proiect pilot pe containere mari. China Merchants Heavy Industry are 13 comenzi de LNG carriers pentru 2026, multe cu sloturi OCCS prevăzute.

Industria românească va trebui să ofere training de specializare prin centrele de formare (CERONAV). Codul IGF a creat un precedent. Noile cerințe IMO 2026 privind SOLAS, STCW și Codul Polar sunt deja în proces de adaptare locală. Următorul pas, până în 2028, va fi capitolul OCCS în Codul STCW. Iar pe partea de infrastructură portuară, dacă Constanța dorește să rămână relevantă în Marea Neagră, va trebui să evalueze, cu sprijinul ANR și al armatorilor europeni, fezabilitatea unei facilități de recepție LCO2.

Foaia de parcurs până în 2050

Cercetătorii EverLoNG și DNV au prezentat la seminar următoarea estimare. În 2030, aproximativ 50 de nave vor opera cu OCCS în lume. În 2035, primele implementări majore în Rotterdam și Antwerp. În 2040, OCCS în toate porturile majore europene. În 2045, 75 la sută din flotă pe combustibili alternativi sau cu OCCS instalat. În 2050, niciun combustibil fosil utilizat fără OCCS, 700 nave dotate cu sisteme OCCS și 35 milioane tone CO2 captate anual. La nivel global, DNV estimează că OCCS va contribui cu aproximativ 5 la sută din capacitatea totală de stocaj de carbon, într-un scenariu „most likely” care, atrag atenția specialiștii, nu este sinonim cu scăderea totală la zero net.

Concluzia

Captarea CO2 la bord nu este, și nu va fi, glonțul magic al decarbonizării navale. Pentru navele noi construite după 2030, combustibilii alternativi vor câștiga ecuația. Pentru flota existentă, însă, care reprezintă zeci de mii de nave deja amortizate parțial, cu zece-cincisprezece ani de viață economică rămasă, OCCS este podul tehnic peste care vom trece. Pentru un ofițer senior cu experiență, mesajul este că următorii cinci ani vor fi anii în care navele noastre vor primi modulul de captare. Mai întâi la voluntar pe piața scrubberelor de acum, apoi obligatoriu prin retrofit pe nava amortizată. Va trebui să ne pregătim să descărcăm CO2 în port, să înregistrăm emisia captată în jurnalul de bord, să întreținem coloane de absorber și să raportăm către statul de pavilion. La fel cum am învățat să operăm scrubberele cu treizeci de ani în urmă. La fel cum am învățat să lucrăm cu IGF în 2017.

Pentru armatori, mesajul este că fereastra de opțiuni se îngustează vizibil. Clipper Eris a demonstrat fezabilitatea tehnică. EverLoNG a demonstrat fezabilitatea economică în zona 195-280 EUR/tCO2 pentru lanțul complet. IMO furnizează cadrul reglementar până în 2028. EU ETS și FuelEU Maritime pun preț economic. CII pune presiune comercială imediată. În fața acestor patru vectori, OCCS încetează a fi o idee și devine, încet, o linie în business plan.

Surse principale: prezentările seminarului tehnic IMO OCCS din 11 septembrie 2025 (IMO Secretariat, Wärtsilä/Solvang ASA, GCMD, Seabound, Mitsubishi Shipbuilding, China Classification Society, DNV, KAPSARC, Heerema/TNO via EverLoNG, Korean Register/PANASIA). Articole complementare: CII Carbon Intensity Indicator, amoniacul verde ca combustibil naval, emisii CO2 nave LNG și methane slip, Codul IGF, noile cerințe IMO 2026, Marea Mediterana ECA 2025, comitetul MEPC al IMO și noile amendamente SOLAS, IMO și MARPOL.