Secutitatea maritima in cadrul conceptului “sfarsit al erei navale”

contraamiral de flotilă (r) doctor Sorin LEARSCHI

Unii observatori din domeniul maritim au semnalat recent, emergenţa unei „ere post-navale”, care sfidează toate aspectele legate de angajamentele tradiţionale cu flote mari, caracteristice celui de Al Doilea Război Mondial sau previziunilor referitoare la forţele maritime ale NATO şi ale marinei militare sovietice, dacă Războiul Rece s-ar fi transformat într-unul “cald”. Se spune că, în această eră post-navală, nu mai este nevoie de forţe navale construite în jurul “super-navelor” din ziua de astăzi – mari port-avioane cu apuntare asistată pentru aeronavelor lor şi însoţite de cuirasate ultra-sofisticate. Astfel, forţele navale ar trebui să-şi reorienteze centrul de gravitate şi programele lor de producere a navelor, de la operaţiile desfăşurate în largul oceanului planetar spre capabilităţi optimizate pentru apele de litoral şi apele teritoriale, precum şi misiuni executate de forţele civile de poliţie organizate pe baza perceptelor militare.

Chiar dacă această perspectivă este corectă şi chiar dacă suntem, într-adevăr, martorii unei adevărate „revoluţii în domeniul maritim”, se pare că, totuşi, această opinie nu este, încă, împărtăşită de principalele puteri navale şi ţările care desfăşoară activităţi comerciale, la nivel mondial. Deşi trebuie să facă faţă unor constrângeri pe termen lung, generate de cheltuielile pentru apărare şi provocările determinate de recalibrarea flotelor de mari dimensiuni, cele mai multe dintre acestea continuă să investească în forţele navale capabile să acţioneze la nivelul oceanelor. Un exemplu, sunt eforturile susţinute ale Braziliei, Franţei, Indiei, Italiei, Rusiei, Spaniei, Marii Britanii şi Statelor Unite ale Americii de a-şi menţine, dezvolta în continuare sau reînnoi capabilităţile în domeniul portavioanelor, sub un pretext sau altul, sau eforturile susţinute ale Chinei de a-şi construi o astfel de capabilitate. De asemenea, este evidentă creşterea constantă, la scară planetară, sub aspectul numărului şi al capabilităţilor, în privinţa port-elicopterelor şi navelor amfibie optimizate pentru asigurarea controlului maritim, proiecţiei forţei, asistenţei umanitare şi prezenţei înaintate (Australia, China, Franţa, Italia, Japonia, Coreea de Sud, Olanda, Spania, Marea Britanie şi Statele Unite ale Americii).

Desigur, miopia strategică pe care se pare că o vor evidenţia astfel de programe de producere a navelor în această eră post-navală, nu poate fi atribuită exclusiv deprinderilor birocratice ale amiralităţilor sau lobby-ului de succes al constructorilor de nave din întreaga lume. Totuşi, prea puţini vor nega faptul că, la douăzeci de ani de la încheierea Războiului Rece, globalizarea şi remodelarea hărţii geo-economice a lumii solicită o nouă analiză a contribuţiei pe care forţele navale bine pregătite pot şi într-adevăr o aduc deja la o gamă largă de misiuni, de la descurajare şi răspunsul la crize, la angajamente înaintate şi menţinerea unui mediu maritim sigur şi protejat din punct de vedere ecologic.

O astfel de evaluare ar putea contribui la orientarea politicii de securitate, planificării şi programării producţiei de nave şi desfăşurării operaţiilor întrunite şi maritime. NATO se află în mijlocul unui astfel de proces şi rezultatul acestuia va avea implicaţii asupra modalităţii şi mix-ului de capabilităţi prin care Alianţa doreşte să contribuie colectiv la apărarea şi securitatea maritimă în deceniile următoare.

Prosperitatea neîntreruptă a democraţiilor industrializate ale lumii datorează mult faptului că spaţiile maritime ale globului au fost şi sunt, în mare măsură, sigure pentru comerţ.

Spaţiul maritim mondial a fost, cu foarte puţine excepţii, în funcţie de moment şi de loc, o „zonă a păcii” şi o cale spre prosperitate a umanităţii, timp de mai mult de şase decenii. Comerţul pe mare s-a mărit de mai mult de patru ori, în ultima jumătate de secol. Acesta se ridică acum la peste 90% din comerţul mondial şi include 60% din totalul exporturilor de petrol. Aceste fluxuri de comerţ pe mare sunt posibile datorită unei flote de circa 50.000 de nave comerciale de diferite tipuri şi mărimi, printre care se numără super-petroliere şi nave pentru containere dintr-o nouă generaţie, precum şi mari nave de croazieră.

În pofida unor scăderi economice succesive şi a emergenţei unor noi puteri economice, precum Brazilia, China şi India, prosperitatea neîntreruptă a democraţiilor industrializate ale lumii se datorează, în mare măsură, faptului că, după sfârşitul celui de Al Doilea Război Mondial, spaţiul maritim mondial, care acoperă peste 70% din suprafaţa globului, a fost, în general, sigur pentru comerţ.

Libertatea navigaţiei reprezintă un principiu împărtăşit de toate ţările, indiferent de mărimea, poziţia geografică, sistemul politic, bunăstarea economică sau capabilităţile militare ale acestora. Acest lucru constituie o importantă moştenire benefică a celei de a doua jumătăţi a secolului XX, care este, deseori, subapreciată. Unii observatori denumesc această atitudine de neglijare a aspectelor din domeniul maritim „orbirea mării”, într-o perioadă când există din ce în ce mai multe dovezi că asigurarea unei securităţi maritime constante în deceniile următoare, pe măsură ce comerţul pe mare va continua să crească, va solicita o alocare crescândă de resurse şi capabilităţi şi un nivel din ce în ce mai ridicat al cooperării internaţionale.

Provocări potenţiale la adresa securităţii în mediul maritim

Într-adevăr, poate că mediul maritim emergent al acestui al doilea deceniu al secolului XXI nu mai este la fel de paşnic şi uşor de folosit ca altădată. Explozia comerţului pe mare şi aglomerarea rutelor maritime foarte folosite, punctelor obligate de trecere şi porturilor astfel rezultată, precum şi creşterea activităţilor ilicite pe mare, de la traficul cu fiinţe umane şi piraterie, la terorism şi transporturi mascate de arme de distrugere în masă (WMD) şi de mijloace pentru transportul acestora la ţintă, solicită o nouă gândire în privinţa legăturilor dintre aceste puncte geografice diverse şi factorii de risc şi o nouă abordare cu o bază largă în privinţa securităţii şi apărării în domeniul maritim.

Acest mediu în schimbare generează trei provocări principale la adresa comunităţii internaţionale: un val crescând al nerespectării legilor pe mare, difuz şi cu mai multe faţete; riscul apariţiei unor competiţii navale la nivel strategic, care ar putea prezenta tentaţia de a folosi mijloacele maritime pentru intimidare politică sau coerciţie militară, fără agresiune deschisă, sau chiar într-un conflict între marile puteri; potenţialul impact negativ al schimbărilor climatice asupra securităţii maritime. Evaluările acestor pericole au ca numitor comun un grad considerabil de incertitudine, în ceea ce priveşte amploarea exactă a perspectivelor, interacţiunilor şi implicaţiilor la nivelul acestora.

Spaţiile maritime necontrolate de autorităţi ar putea deveni un vast refugiu pentru grupurile infracţionale ne-statale de toate felurile, precum şi, potenţial, pentru statele naţiune care ar putea sponsoriza activităţi ilicite, ca terorismul şi proliferarea armelor de distrugere în masă.

Scăpată de sub control, o nerespectare pe scară largă a legii ar putea avea un impact negativ crescând asupra comerţului şi călătoriilor pe mare, precum şi asupra siguranţei aprovizionării cu energie, conducând la erodarea comerţului şi a încrederii între naţiuni şi la declinul prosperităţii tuturor acestora. Spaţiile maritime necontrolate de autorităţi ar putea deveni un vast refugiu pentru grupurile infracţionale ne-statale de toate felurile, precum şi, potenţial, pentru statele naţiune care ar putea sponsoriza activităţi ilicite, ca terorismul şi proliferarea armelor de distrugere în masă. În unele situaţii excepţionale, noile riscuri pe mare ar putea implica atacuri asupra navelor, ca în cazul atacului terorist împotriva distrugătorului USS Cole al US Navy, în Yemen, în anul 2000, sau ca în cazul atacului cu rachete executat de gruparea Hezbollah împotriva unei nave de luptă israeliene, în largul coastelor libaneze, în 2006. Pirateria din largul coastelor Somaliei și mai recent proliferarea într-o formă puțin diferită în Nigeria, reprezintă o ilustrare concretă a unei probleme vechi, care revine, acum, în actualitate.

La celălalt capăt al spectrului riscurilor, programele de producere a navelor ale marilor puteri din Asia urmăresc, în mod evident, realizarea unei capacităţi proprii de a asigura patrularea şi protejarea linilor de comunicaţii maritime aflate la baza noului lor statut de partener major în domeniul comerţului, ceea ce face ca acestea să accepte acţionari în încercarea lor de a întări securitatea maritimă. Operaţiile internaţionale de combatere a pirateriei din vestul Oceanului Indian şi exerciţiile maritime multinaţionale cu implicarea unui număr crescând de ţări din bazinul Pacificului reprezintă exemple grăitoare ale acestei tendinţe pozitive. Dar este posibil ca aceste programe să conţină, de asemenea, o capabilitate intrinsecă de interdicţie maritimă, care ar putea fi o sursă de suspiciune reciprocă şi de îngrijorare pentru alţi actori statali majori din domeniul comerţului.

Competiţiile în domeniul naval ar putea avea implicaţii imediate mai mult pentru alte regiuni ale lumii decât pentru spaţiul Tratatului Nord Atlantic, dar având în vedere interesele comerciale globale ale aliaţilor şi interesul lor strategic comun de a menţine pacea şi securitatea la nivel internaţional, este puţin probabil ca Alianţa să poată rămâne indiferentă în faţa oricăror evoluţii negative generate de cursele necontrolate ale înarmării în domeniul naval. Aici, o prezenţă avansată la nivelul oceanelor şi o capabilitate de descurajare ar putea aduce o contribuţie benefică extraordinar de mare în cadrul eforturilor de prevenire a conflictelor. În acelaşi timp, experienţa Războiului din Golf sugerează că este foarte puţin probabil ca puterile nucleare să permită competiţiile în domeniul naval sau ca incidentele maritime izolate să escaladeze şi să se transforme în conflicte totale. Mai mult chiar, creşterea constantă a comerţului şi a călătoriilor pe mare reprezintă un puternic zid de apărare împotriva tentativelor de a genera riscuri la adresa acestei realizări.

Schimbările climatice reprezintă, probabil, o sursă de pericole mai îndepărtată, dar potenţial, la fel de redutabilă la adresa securităţii în spaţiile maritime comune şi a siguranţei şi bunăstării celor care trăiesc în zonele de coastă, în comparaţie cu riscurile enumerate mai sus. Epuizarea resurselor, degradarea mediului şi înrăutăţirea în general a vremii, pe uscat şi pe mare, s-ar putea combina într-o „furtună perfectă”, cu potenţiale urmări catastrofice, care pot fi identificate, dar ale căror consecinţe sunt încă neclare.

Implicaţii pentru planificarea în domeniul naval şi programarea producerii navelor

În acest mediu geo-strategic şi maritim complex şi potenţial periculos, prudenţa nu ar trebui să fie „vioara a doua” în comparaţie cu temeritatea sau austeritatea în procesul determinării cerinţelor viitoarelor flote. Spre exemplu, actuala dezbatere în curs dacă marinele militare sunt sau nu structurate corespunzător în raport cu mediul de securitate emergent este, din multe puncte de vedere, eronată, din trei motive. Spre exemplu, în primul rând, în viitor, centrul de greutate al US Navy va continua, timp de decenii, să fie reprezentat de grupurile de luptă formate din port-avioane şi alte grupuri expediţionare de lovire şi amfibii ale acesteia, chiar dacă acest lucru o va obliga să construiască o nouă clasă de mari port-avioane. Experienţa operaţională şi cunoştinţe tehnice în domeniul planificării, înzestrării şi operării flotelor axate pe port-avioane, pe care Statele Unite le-au păstrat mai mult de şase decenii, cu o admirabilă hotărâre, plătind un preţ considerabil. Aceasta este o capabilitate strategică la care SUA nu ar trebui să renunţe, cel puţin până când principalele trăsături caracteristice ale mediului de securitate din secolul XXI nu vor deveni mai clar conturate şi nu vor sugera că o astfel de capabilitate va deveni redundantă.

Pentru un interval de timp previzibil, numai US Navy va fi capabilă să asigure coloana vertebrală a acelei capabilităţi strategice, „dincolo de orizont”.

În al doilea rând, este prea puţin probabil ca pentru comunitatea internaţională, în general şi NATO, să fie avantajos ca Marinele Militare să renunţe la flota oceanică, în favoarea unei capabilităţi orientate mai mult spre apele de litoral – chiar dacă, din motive operaţionale şi bugetare, este de dorit o recalibrare în favoarea corvetelor şi navelor de patrulare în zona apelor teritoriale – pentru un motiv important: operaţiile din domeniul securităţii maritime, care au o axare localizată în plan geografic intrinsecă, chiar dacă abordează riscuri larg răspândite, pot fi cu adevărat eficiente numai dacă se desfăşoară sub „umbrela” unei capabilităţi maritime trans-oceanice mai largi, cu o amploare globală şi caracterizate de deţinerea superiorităţii în domeniul informaţiilor la nivel mondial.

Națiunile promovează o abordare amplă, cu o bază largă în privinţa asigurării autorităţii şi a securităţii în domeniul naval, construită pe o reţea extinsă de parteneriate între Marina Militară, Aviație, Forțele Terestre și Garda de Coastă.

Îndeplinirea cerinţelor şi construirea de capabilităţi în vederea desfăşurării operaţiilor de litoral, ar putea fi abordate de forţele navale ale multor ţări aliate şi prietene mai uşor, mai rapid şi cu deprinderi superioare, datorită experienţei şi capabilităţilor special modelate, deţinute de acestea pentru asemenea operaţii.

În schimb, emergenţa parteneriatelor maritime globale reprezintă o oportunitate de a explora o abordare internaţională mai concertată între ţările cu aceeaşi viziune în privinţa distribuţiei proporţionate a misiunilor pe o bază regională, împărţirii sarcinilor, împărtăşirii celor mai bune practici, asigurării mutuale a sprijinului operaţional şi logistic, schimbului de informaţii în sprijinul aplicării legii pe mare şi desfăşurării instruirii şi a exerciţiilor cu participarea a două sau mai multe state. În calitatea sa de punct central al cooperării operaţionale şi de forum politic pentru consultări pe teme maritime, NATO poate fi un actor şi un facilitator important în această încercare.

Rolul şi contribuţiile specifice ale NATO

În cazul Alianţei, compuse din mai multe ţări cu tradiţii maritime, interese comerciale globale şi capabilităţi navale considerabile, dimensiunea maritimă a securităţii a avut întotdeauna o importanţă deosebită pentru NATO încă de la înfiinţarea sa şi se află astăzi în centrul contribuţiei NATO la o abordare cuprinzătoare în privinţa securităţii maritime. Din multe puncte de vedere, NATO este în esenţa sa, o alianţă maritimă. Oceanul Atlantic, Marea Mediterană, Marea Baltică şi Marea Neagră unesc, geografic şi strategic, statele aliate.

Prin adoptarea unui nou Concept Strategic de către Alianţă, Summit-ul de la Lisabona, acesta se apropie din ce în ce mai mult de dimensiunea maritimă a NATO,  aflată la vârful agendei aliate.

Forţele navale ale NATO joacă un rol de descurajare, oferă garanţii pentru menţinerea încrederii statelor aliate, execută misiuni de apărare şi îndeplineşte sarcini mai noi în sprijinul managementului crizelor şi asigurării securităţii maritime, fapt care implică, deseori, un angajament înaintat cu parteneri non-NATO, precum Australia, Finlanda, Japonia şi Ucraina, în întreaga lume. Acum este posibil ca navele din țările partenere şi elementele de sprijin să fie angajate în Operaţia “Ocean Shield – contribuţia NATO la operaţiile internaţionale de combatere a pirateriei în Oceanul Indian – sau la operaţia maritimă de combatere a terorismului din Marea Mediterană – Operaţia Active Endeavour – sau să execute exerciţii cu forţele navale ale ţărilor membre ale Iniţiativei de la Istanbul a Alianţei – Bahrein, Kuweit, Qatar şi Emiratele Arabe Unite – sau cu una dintre ţările din Parteneriatul pentru Pace, precum Suedia, în contextul Forţei de Răspuns a NATO.

Prin capabilităţile lor de supraveghere oceanică organice şi activităţile lor de rutină de asigurare a prezenţei şi de angajament, forţele navale ale ţărilor membre NATO şi cele ale statelor partenere contribuie, în cooperare cu agenţiile civile de implementare a legii, la generarea unei reprezentări oficiale a întregului trafic maritim, în estul şi în vestul Europei. În toate cazurile, interoperabilitatea şi eficacitatea operaţională sunt asigurate prin aplicarea, într-un mediu cooperant, a tacticilor, tehnicilor şi procedurilor comune ale NATO, care se bucură de sprijinul unui spectru extins de centre de specialitate şi al altor capacităţi axate pe domeniul naval. NATO este, într-adevăr, o alianţă maritimă activă.

Dimensiunea maritimă a NATO constituie o temă cheie a agendei aliate. „Era navală” nu s-a încheiat, dar se profilează „o nouă eră maritimă”.

Marea Mediterană – model unei operații de securitate maritimă

Se poate începe cu o concluzie.

Nu a mai existat niciun incident care implică arestarea teroriştilor în Marea Mediterană după începerea operaţiilor pentru combaterea terorismului de aici, în 2001. Acesta este un succes, la care se pare că se va renunţa cu greutate.

Dacă mediul de securitate favorizează fineţea în faţa puterii de foc, cooperarea în faţa coerciţiei, atunci rolul NATO în Marea Mediterană oferă câteva perspective valoroase în privinţa viitorului. În afară de faptul că reprezintă un super-culoar al comerţului pe mare, Mediterana a fost una dintre cele mai importante intersecţii în plan strategic de-a lungul istoriei şi continuă să ofere un număr mare de oportunităţi pentru remodelarea viitorului NATO.

În contextul unei Operaţii „Active Endeavour” (OAE) cu rol de catalizator, iniţiativele dinamice ale NATO în cadrul Cunoaşterii Situaţiei Maritime (MSA) şi Operaţiilor de Securitate Maritimă (MSO) au plasat-o pe primele poziţii în privinţa tehnologiilor aplicate şi a dezvoltării conceptelor la nivelul comunităţii maritime globale.

Spre deosebire de Imaginea Aeriană Recunoscută (RAP), unde fiecare contact poate fi practic identificat aproape în timp real şi corelat cu modelele cunoscute, mediul maritim este foarte ambiguu. Senzorii cu rază limitată de acţiune, efectele produse de vreme, restricţiile legate de apele teritoriale şi pur şi simplu, dimensiunile Mediteranei stau la baza provocărilor de mediu. Imaginea Maritimă Recunoscută (RMP) este şi mai mult complicată de numărul foarte mare şi foarte divers de nave care desfăşoară activităţi atât licite cât şi ilicite, fără a fi, însă legate de terorism, în Marea Mediterană.

Reţeaua actuală reprezintă un salt în timp în privinţa capacităţii de supraveghere faţă cea din urmă cu numai câţiva ani.

Totuşi, câţiva factori favorizează aspectele unice ale obţinerii unei RMP a Mediteranei. Din punct de vedere geografic, sistemul mediteranean este unul extins, dar relativ închis şi cu puncte de acces limitate (precum Strâmtoarea Gibraltar şi Canalul de Suez), care pot fi monitorizate îndeaproape. O astfel de supraveghere este eficientă, în special, când eforturile de cooperare ale guvernelor şi autorităţilor portuare se cumulează.

Din punct de vedere politic, ţările din vecinătatea Mediteranei sunt de acord că interesele lor sunt servite cel mai bine prin punerea în comun a informaţilor şi a resurselor, în vederea dezvoltării unei RMP cât mai cuprinzătoare posibil.

Reţeaua actuală reprezintă un salt în timp în privinţa capacităţii de supraveghere faţă cea din urmă cu numai câţiva ani. Având atât de multe informaţii primare la dispoziţie, tendinţa este de a dezvolta mijloace tehnologice care pot compara, în timp real, datele transmise cu informaţiile din banca de date, pentru a valida numele, numărul de înregistrare, încărcătura, proprietarii, porturile recent folosite şi următoarele porturi de destinaţie.

Aceste mijloace permit observatorilor să-şi direcţioneze atenţia asupra contactelor atipice şi să concentreze resursele în domeniul analizei maritime asupra comportamentelor neobişnuite, precum deplasările şi schimbările de curs inexplicabile, pentru a realiza tot ce se poate cu ajutorul mijloacelor limitate avute la dispoziţie.

Recunoscând faptul că senzorii amplasaţi pe litoral sunt vitali şi că statele sunt interesate să acceseze datele primare cumulative ale sistemului, s-a făcut din extinderea acestei reţele un element de bază al deschiderii sale către ţările partenere, în mare măsură, sub egida Dialogului Mediteranean. Această iniţiativă a dovedit o înaltă eficienţă în privinţa realizării relaţiilor care, de multe ori, s-au extins în alte domenii ale cooperării militare. În plus, atât eforturile la nivel naţional, precum Operaţia Black Sea Harmony, Operaţia „Constant Vigilance” a Italiei sau Operaţia „Levrier” a Franţei şi Spaniei, cât şi eforturile la nivel internaţional, precum Misiunea ONU din Liban (UNFIL), oferă de asemenea, oportunităţi pentru o cooperare fructuoasă la nivel tactic.

Întrebuinţarea senzorilor aerieni contribuie într-o mare măsură la capacitatea de supraveghere a Mediteranei, în special în zonele acesteia aflate dincolo de raza senzorilor amplasaţi pe litoral. Se folosesc, în continuare, avioane de patrulare maritimă tradiţionale, provenite din diferite ţări NATO, pentru ieşirile destinate OAE. În plus, aeronave E-3 din cadrul escadrilei NATO de Avertizare Aeriană Timpurie (NAEW) şi al contribuţiilor naţionale execută misiuni de zbor destinate realizării RMP pentru această operaţie. Aceste zboruri AWACS au încurajat dezvoltarea relaţionarea componentelor de stat major şi adoptarea unor noi metode şi proceduri, care au efecte pozitive în privinţa operabilităţii întrunite la nivelul NATO.

În mod similar, se oferă celor două Grupuri Maritime Permanente ale NATO (SNMG-uri) şi celor două Grupuri Permanente ale NATO pentru Măsuri împotriva Minelor (SNMCMG-uri) posibilitatea de a furniza o MSA de înaltă calitate în anumite zone. În cadrul aşa numitelor „operaţii succesive”, aceste eforturi direcţionate se întind pe durata a şapte sau paisprezece zile şi vizează realizarea unor efecte în domeniul supravegherii sau al descurajării, având un rezultat care depinde de mijloacele la dispoziţie, poziţia geografică şi priorităţile din sfera informaţiilor la nivelul operaţiilor.

În timpul acestor operaţii succesive, NATO întrebuinţează, de asemenea, contribuţiile cu mijloace navale ale ţărilor aliate care nu contribuie, în mod normal, la SNMG-2 şi SNMCMG-2 din Marea Mediterană, precum Polonia, Bulgaria şi România. Acest lucru oferă un context în care unităţile NATO îşi pot exersa interoperabilitatea.

Mai mult decât atât, unii parteneri ai NATO, precum Ucraina şi Rusia, contribuie de asemenea, cu forţe la operaţiile succesive ale OAE, acestea oferind oportunităţi valoroase în privinţa cooperării, interoperabilităţii şi asigurării mutuale a cunoaşterii situaţiei operaţionale, contribuind, în acelaşi timp, la o misiune reală şi relevantă.

Experienţa Operaţiei Active Endeavour a fost deja folosită în prima operaţie NATO de combatere a pirateriei (Operaţia Allied Provider), desfăşurată în jurul Cornului Africii, în 2008.

Centrul Operaţiilor Maritime din HQ MC Neapole identifică, în mod frecvent, informaţii atipice, care nu sunt legate de terorism, dar sunt de interes pentru autorităţile naţionale ale statelor din regiune. Nu este clar dacă aceste informaţii sunt un indicator al activităţilor ilegale sau simple erori ale transmiterii de date AIS. Totuşi, de mai multe ori, autorităţile naţionale au acţionat în beneficiul propriei siguranţe şi al intereselor lor de securitate naţionale, în sens mai larg.

Şi mai important chiar, un astfel de schimb de informaţii asigură înţelegerea, încrederea şi conştientizarea comună, în plan mutual. Pe măsură ce complexul MSA al NATO se dezvoltă, este de aşteptat ca acesta să devină, din ce în ce mai mult, un partener de dorit al organizaţiilor naţionale şi multi-naţionale, care caută să schimbe informaţii legate de modelele maritime mediteraneene.

Ca un element esenţial al operaţiilor succesive ale OAE, se desfăşoară o robustă Operaţie de Informare (IO), vizând pregătirea comunităţii maritime în privinţa angajamentului NATO pentru interzicerea folosirii mării de către terorişti. Aceste eforturi de informare maximizează efectele de descurajare şi de dezorganizare, prin transmiterea către proprietarii şi operatorii navelor comerciale a mesajului că NATO patrulează activ Mediterana şi monitorizează îndeaproape toate comportamentele din domeniul activităţii maritime. Un alt obiectiv este acela de a-i informa pe comandanţilor navelor de dimensiuni mai mari, că Alianţa este pregătită să le răspundă şi să le asigure instrucţiuni şi puncte de contact pentru a raporta comportamente care trezesc suspiciuni, extinzând, astfel, reţeaua de informaţii.

Folosind experienţa OAE, NATO şi-a extins aria de acţiune, asumându-şi comanda primei operaţii de combatere a pirateriei (Operaţia Allied Provider – OAP), care s-a desfăşurat în jurul Cornului Africii, în 2008. Astfel, SNMG-2 a acţionat în Golful Aden şi bazinul somalez timp de trei luni, atât în vederea asigurării securităţii navelor din Programul Alimentar Mondial (WFP) al Organizaţiei Naţiunilor Unite (ONU), care transportau ajutoare umanitare în Somalia, cât şi în vederea patrulării pentru combaterea pirateriei de-a lungul rutelor de navigaţie. Această operaţie a fost pregătită în doar două săptămâni, după ce NATO a răspuns solicitării de a asigura securitatea transporturilor WFP către Somalia, primite din partea ONU. Acest răspuns militar rapid la un imperativ politic oferă un exemplu clasic al flexibilităţii forţelor maritime, în general, şi a Grupurilor Maritime Permanente ale NATO, în particular.

Succesul OAP reprezintă unul dintre motivele angajamentului de lungă durată asumat de NATO în privinţa combaterii pirateriei. Acesta a început când OAP s-a transformat în Operaţia Allied Protector, care a primit sarcini mai extinse în privinţa combaterii pirateriei. După preluarea comenzii de către HQ MC Northwood, în 2009, această operaţie a evoluat în continuare, asigurând contribuţia actuală la eforturile internaţionale de combatere a pirateriei în zona Conului Africii şi în Oceanul Indian, prin intermediul Operaţiei Ocean Shield (OOS).

Este de aşteptat ca instrumentele utilizate, să fie de departe mai adaptabile în privinţa viitoarelor ameninţări decât torpilele şi rachetele de croazieră anti-navă.

Pe măsură ce HQ Northwood continuă dezvoltarea instrumentelor, organizării şi doctrinei pentru combaterea activităţilor teroriste şi de piraterie în largul mărilor, trebuie să ne punem întrebarea cât de bine vom fi poziţionaţi în raport cu ameninţările emergente ale domeniului maritim de mâine. S-ar părea că atenţia noastră se va concentra în continuare asupra înţelegerii modelelor mai largi ale activităţii maritime.

Probabil că ameninţările şi riscurile asociate activităţii maritime ilicite, precum traficul cu droguri, arme şi fiinţe umane şi migraţia ilegală, vor depăşi într-o zi capacitatea instituţiilor naţionale de implementare a legii. În acest caz, instrumentele şi un mod de gândire orientat pentru a discerne între bine şi rău în domeniul maritim, produse la nivelul OAE şi mai recent OOS, vor exista deja pentru a întâmpina acel viitor. Deşi forţele maritime militare ale ţărilor NATO trebuie să-şi menţină capabilităţile lor tradiţionale în privinţa misiunilor navale, este de aşteptat ca aceste instrumente MSA să fie de departe mai adaptabile în privinţa viitoarelor ameninţări decât torpilele şi rachetele de croazieră anti-navă.

Între timp, comunitatea maritimă a NATO va continua să influenţeze cadrul legal, să dezvolte doctrina, să realizeze echilibrul dintre scopuri şi mijloace şi să se perfecţioneze din punct de vedere tactic pentru a face ca marea să fie cât mai puţin primitoare posibil pentru terorişti şi piraţi, deopotrivă.

Cum este menţinută Marea Neagră, ca o mare sigură

Regiunea Mării Negre este o importantă componentă a securită­ţii şi stabilităţii spaţiului euro-atlantic. Fiind situată la intersecţia Euro­pei, Asiei şi Orientului Apropiat, reprezintă o importantă cale de tranzit pentru comerţ şi, mai ales, pentru resursele energetice spre pieţele in­ternaţionale. Instabilitatea în regiunea Mării Negre ar avea repercusiuni asupra securităţii şi stabilităţii întregului spaţiu euro-atlantic. Cu toate acestea, regiunea Mării Negre nu ridică încă probleme majore de securitate ce ar putea fi exploatate de organizaţiile teroriste şi cele ale crimei or­ganizate, atâta timp cât statele riverane rămân determinate şi implicate hotărât în prevenirea şi combaterea activităţilor ilegale, impunând res­pectarea principiilor fundamentale de drept internaţional.

Chiar dacă, în prezent, Marea Neagră se caracterizează printr-o atmosferă de relativă securitate şi stabilitate, este evident faptul că acest spaţiu maritim nu este imun la riscurile asimetrice şi de altă natură. Atât terorismul, traficul de persoane, droguri şi armament, cât şi proliferarea armelor de nimicire în masă, a purtătorilor acestora şi materialelor cu dublă întrebuinţare obligă statele riverane să rămână vigilente pentru prevenirea răspândirii acestora.

Marea Neagră reprezintă centrul de convergenţă al unui număr mare de coridoare de transport ce leagă Europa de Caucaz, Asia Centra­lă şi Orientul Mijlociu. Datorită acestei localizări, principala îngrijorare privind securitatea în regiune o reprezintă elementele crimei organizate ce activează pe aceste rute şi pot sprijini activitatea organizaţiilor tero­riste, prin facilitarea trecerii ilegale a frontierelor şi traficul de arma­ment sau al armelor de nimicire în masă.

Cooperarea în domeniul securităţii s-a dezvoltat greoi, după sfâr­şitul Războiului Rece, fiind încetinită de o serie de rivalităţi locale şi geostrategice. Însă, odată cu amploarea luată de ameninţările asimetrice din ultimii ani, a devenit o necesitate logică şi pentru statele Mării Ne­gre de a lua măsuri concertate pentru contracararea acestora.

Riscurile la adresa securităţii maritime în spaţiul Mării Negre sunt generate atât din interior, cât şi din exterior. Acestea pot fi asime­trice, de natură nonmilitară, precum terorismul, crima organizată, ce se poate rezuma, dar nu limita, la traficul de droguri, migraţia clandestină, traficul de persoane, contrabanda cu armament şi traficul ilegal de arme de distrugere în masă, sisteme de lansare şi materiale adiţionale şi, nu în ultimul rând, ecologice, precum poluarea marină, ce pot fi generate prin accident, eroare umană sau chiar deliberat.

Din perspectiva riscurilor asimetrice, Marea Neagră a devenit o importantă rută de tranzit pentru resurse energetice, petrol, dar şi de transport pasageri şi marfă. Ca şi în alte regiuni din lume, unde se ob­servă o creştere a volumului de transport maritim, apare posibilitatea ca traficul maritim să poată fi folosit pentru destabilizarea securităţii regionale.

Din punct de vedere al crimei organizate, chiar dacă nu sunt indicii certe despre existenţa traficului sistematic de persoane în regiunea Mării Negre, acesta poate prolifera, prin intermediul căilor de comunicaţii maritime.

Imigraţia ilegală existentă în regiune, ca şi în alte părţi ale Europei, Asiei şi Orientului Mijlociu, care până acum folosea rutele terestre, a început să-şi facă din ce în ce mai mult simţită prezenţa pe rutele maritime din Marea Neagră.

Pe de altă parte, nu au fost raportate importante cazuri de trafic ilegal cu arme de distrugere în masă, purtătorii acestora şi materiale duale în Marea Neagră. Oricum, acest risc nu poate fi ignorat, dată fiind natura cu totul specială a materialelor menţionate şi implicaţiile efectelor folosirii lor.

Ca şi în cazul altor regiuni, există o evidentă legătură între terorismul internaţional şi crima organizată transfrontalieră, traficul de droguri, spălarea de bani şi traficul ilegal de armament în regiunea Mării Negre. Această zonă nu este ferită de posibile mişcări ale materialelor de natură nucleară, chimică, biologică şi de alte asemenea tipuri de material care pot avea efecte dezastruoase.

Din punct de vedere al riscurilor de mediu, în Marea Neagră nu au avut loc incidente cu consecinţe catastrofale şi cauze neclare. Câteva incidente minore din trecut se pare că au fost cauzate de condiţii hidro-meteorologice extreme sau eroarea umană. In altă ordine de idei, au fost raportate câteva cazuri care au implicat deversări de deşeuri industriale în Marea Neagră.

Se poate trage concluzia că poziţia geostrategică a Mării Negre, la intersecţia drumurilor europene, asiatice şi din Orientul Mijlociu şi importanţa sa ca rută de tranzit o fac vulnerabilă la riscuri din cele mai variate. Instabilitatea în zona Mării Negre ar avea implicaţii largi pentru securitatea şi stabilitatea zonei euro-atlantice. Din moment ce în zona maritimă a bazinului Mării Negre nu există un vid de securitate, atât riscurile asimetrice, crima organizată, cât şi riscurile de mediu reprezintă principalele provocări care pot fi întâlnite.

Cu alte cuvinte, principala provocare din acest punct de vedere s-­ar putea ivi din posibilitatea ca principalele căi de comunicaţii maritime ale Mării Negre să devină rute de tranzit pentru scopuri ilegale. În această privinţă, navele de transport comerciale suspecte constituie principalul obiectiv, iar supravegherea continuă a zonelor maritime alese pentru acest scop, urmărirea lor devine o necesitate. Acest lucru cere, între altele, eforturi comune ale statelor riverane pentru crearea unei strategii comune de combatere a activităţii ilicite.

În acest context, cooperarea regională între statele riverane adaugă o dimensiune importantă întăririi securităţii, prin prisma eficientizării folosirii instrumentelor şi mecanismelor existente, cum ar fi, printre altele, BLACKSEAFOR şi Documentul privind Măsurile de Creştere a Încrederii şi Securităţii în Domeniul Naval, cât şi a celor care pot fi dezvoltate în viitor.

Iniţiative regionale de securitate în Marea Neagră

Există deja un număr de instrumente şi iniţiative puse în practică pentru creşterea securităţii regionale şi dezvoltate de către statele riverane.

Cooperarea navală între statele riverane este subiectul Documentului privind Creşterea Încrederii şi Securităţii, în vigoare din 2003. Acest document conţine referinţe explicite la cooperarea în domeniul prevenirii terorismului şi prevederi pentru acordarea asistenţei în combaterea crimei organizate şi traficului ilegal de droguri şi armament. Documentul privind Măsurile de Creştere a Încrederii şi Securităţii în Domeniul Naval în Marea Neagră, semnat la 25 aprilie 2002, este un instrument robust, care creează o bază solidă pentru eforturile regionale în această direcţie. Acest document stipulează atât cooperarea în domeniul naval, cât şi contacte la diferite niveluri, invitaţii în bazele navale, schimb de informaţii şi exerciţii anuale pentru creşterea încrederii reciproce.

Acordul de cooperare al Gărzilor de Coastă stă la baza cooperării între Gărzile de Coastă/Poliţiile de Frontieră, constituit într-o serie de acorduri bilaterale între statele riverane, cel mai recent fiind semnat între Bulgaria şi Turcia în anul 2003. In acest document au fost introduse şi elemente de cooperare multilaterală pe timpul întâlnirilor la nivel regional între factorii de decizie şi la nivelul experţilor, care se ţin anual din 2000.

Punctul culminant al acestui proces a fost, în 2003, luarea deciziei de stabilire a unui Centru Regional Integrat pentru Coordonare şi Informare în Marea Neagră, situat la Burgas, Bulgaria. Centrul are rolul de a îmbunătăţi comunicarea şi integrarea la nivel multinaţional regional, prin menţinerea unei legături directe între toate centrele Poliţiei de Frontieră şi coordonarea operaţiilor întrunite ale acestor instituţii. Din păcate, cooperarea regională în domeniul Gărzii de Coastă nu a fost folosită la întreaga capacitate, datorită angajamentului politic relativ scăzut, mijloacelor inadecvate din dotare şi a subfinanţării. Mai mult, acest potenţial este limitat, datorită faptului că forţele Gărzii de Coastă pot opera numai în apele teritoriale ale statelor respective.

In anul 2001 s-a semnat Acordul de Constituire a Grupării Navale pentru Cooperare în Marea Neagră, BLACKSEAFOR. Acesta include toate statele riverane Mării Negre şi reprezintă un pas important pe linia creşterii cooperării şi interoperabilităţii între forţele navale ale statelor membre, prin intermediul unui set bine definit de misiuni şi activităţi.

Principalele misiuni ale BLACKSEAFOR includ: operaţii de căutare şi salvare pe mare, operaţii umanitare, acţiuni împotriva minelor marine, protecţia mediului şi altele, stabilite în comun de către toate părţile, cum ar fi, spre exemplu, operaţii pentru sprijinul păcii. BLACKSEAFOR s-a înfiinţat pentru a contribui la întărirea continuă a prieteniei, bunelor relaţii şi încrederii reciproce între statele riverane Mării Negre, ca şi pentru a menţine pacea şi stabilitatea în regiune.

Operaţia BLACK SEA HARMONY (OBSH), lansată pe 1 martie 2004, de către Marina Militară a Turciei, are ca obiectiv realizarea supravegherii navale şi monitorizarea navelor suspecte. OBSH include activităţi de securitate maritimă, ca, de exemplu, patrularea în raioanele importante, supraveghere, recunoaştere şi urmărire a navelor suspecte în zone din sudul şi sud-estul Mării Negre, cu accent principal pe Strâmtoarea Bosfor. OBSH este o iniţiativă deschisă, fiind încurajată contribuţia şi a altor state riverane pentru participarea la această operaţie.

Un alt mecanism pentru întărirea cooperării între instituţiile responsabile de impunerea legii este, teoretic, Organizaţia pentru Cooperarea Economică din Marea Neagră (BSCE).

Cu toate că principalul obiectiv al BSCE este comerţul, aceasta poate contribui la întărirea securităţii regionale prin creşterea transparenţei schimburilor economice între ţările riverane pe căile de comunicaţii maritime.

Scopul BLACKSEAFOR, subliniat în Acordul de Constituire, este acela de a contribui la întărirea prieteniei, bunelor relaţii şi încrederii între statele Mării Negre, promovarea păcii şi stabilităţii, prin intermediul cooperării şi interoperabilităţii forţelor navale. Principalele misiuni ale BLACKSEAFOR sunt:

–      căutare şi salvare pe mare (SAR);

–      operaţii de asistenţă umanitară (HA);

–      luptă contra minelor marine (MCM);

–      operaţiuni de protecţie a mediului;

–      vizite de prietenie;

–      orice altă misiune agreată prin consens de către parteneri.

  De aici se poate concluziona faptul că elementele unei operaţii de securitate maritimă, nu sunt acoperite.

Punct de vedere privind perspectivele

În literatura de specialitate există mai multe catalogări ale marinelor, în funcție de misiunile posibil a fi executate sau de locul desfășurării acțiunilor, astfel:

În funcție de misiunile posibil a fi executate, marinele pot fi catalogate ca fiind:

–       expediționare

–       de proiectare a forței

–       de control regional

–       defensive

–       de descurajare

–       de patrulare

–       interioare

După unele clasificări, Forțele Navale ale României au fost catalogate ca fiind din grupa celor “defensive”, iar prin reducerile succesive devenind “de patrulare”. Celelalte marine militare ale țărilor riverane Mării Negre, sunt apreciate astfel:

–       Bulgaria – defensivă;

–       Turcia – în trecere de la “defensivă” la „control regional”;

–       Georgia – de patrulare;

–       Rusia – de control regional;

–       Ucraina – defensivă.

Se poate trage concluzia că marina română are o capacitate redusă de acțiune, în special datorită dotării cu nave de luptă, acestea având o capacitate de lovire adaptată misiunii de patrulare și fără capabilități decisive pentru realizarea unor misiuni defensive de mare intensitate, cu o durată lungă de persistență.

În acest moment, prin prisma utilizării neînțelese a sintagmei “sfârșit al erei navale”, există pericolul ca cei neavizați, sau mai periculos, cei neavizați și decidenți atotcunoscători să înțeleagă că noua tendință este aceea de “dispariție prin inutilitate”a marinelor militare. De fapt este vorba de o transformare a marinelor, generată de doi factori specifici și anume:

1.      Lipsa intuită – dar nu imposibilă – a unui conflict naval de amploare în zone oceanice, fapt ce generează restructurarea marinelor în funcție de tipul și misiunile acestora. Acest aspect orientează acțiunile militare către zone costiere, cu nave mai mici, dar neluând în calcul acțiunile de lungă durată desfășurate la distanțe mari de locurile de bazare permanentă;

2.      Criza economică poate fi cauza privind apariția teoriilor similare “sfârșitului erei navale”. Nevoia de adaptare a dus inevitabil la asumarea misiunilor de securitate maritimă, dar acestea se bazează pe desfășurarea acestora atât în zone apropiate de litoralul propriu, cat și la distanțe mari, iar fără existența forțelor credibile de lovire, nu putem vorbi decât de marine “de patrulare”, cu capacitate limitată de acțiune, mai mult în afara războiului. 

Momentul actual, acela de recalibrare a forțelor, este prielnic reducerii decalajului de dotare, întrucât toate marinele puternice sunt în curs de schimbare a strategiilor de dezvoltare, cu tendință descrescătoare.

Nu trebuie ignorată una dintre problemele puse în discuție. Să nu uităm, chiar dacă poate fi un element negat involuntar și nu cu rea intenție, că în momentul când vorbim despre o marină, analiza pornește la ce nave sunt în compunerea acesteia și nu de la elementele de sprijin.