BLOCAREA CANALULUI SUEZ A FOST UN ACCIDENT. URMĂTOAREA BLOCARE S-AR PUTEA SĂ NU FIE.

Incidentul recent al navei port-container care a dus la blocarea Canalului Suez ne reamintește cât de vulnerabil este transportul maritim în punctele critice. În timp ce „Ever Given” pare să se fi blocat accidental, planificatorii militari trebuie să-și amintească că astfel de blocaje pot fi provocate și în mod intenționat.

Această tactică – numită „nave de blocare” – are o istorie lungă. Forțele britanice l-au folosit în ambele războaie mondiale, la fel ca forțele Uniunii în timpul războiului civil american. Utilizările anterioare au fost documentate chiar și în urmă cu 1000 de ani. Dar această manevră navală antică rămâne extrem de relevantă în secolul al XXI-lea. În 2014, forțele rusești au folosit-o pentru a prinde cea mai mare parte a marinei ucrainene într-un port din Crimeea. Prin scufundarea navei anti-submarin “Oceakov” și remorcherul salvator “Shakhter” pentru a obstrucționa ieșirea din port, rușii au împiedicat navele ucrainene să iasă pe mare, permițând capturarea lor dinspre uscat. A doua zi, nava de sprijin scufundată scoasă din funcțiune BM-416 a fost, de asemenea, scufundată la intrarea golfului. Prinsă în golf, escadrila ucraineană s-a predat fără a fi tras un foc. Nava “Oceakov”  a fost ranfluată câteva luni mai târziu și s-a întors la Inkerman pentru a aștepta casarea.

Blocarea lacului Donuzlav

În multe porturi din întreaga lume, navele tranzitează căi navigabile limitate care sunt mai înguste decât lungimea unei nave mari. Un atacator ar putea pregăti sau corupe un echipaj pentru a scufunda în mod deliberat nava, într-un punct îngust, în apropierea unui port. Alternativ, atacurile electronice sau cibernetice împotriva sistemului de control al unei nave ar putea provoca un accident de blocare a canalelor. Eliberarea unei nave eșuate sau scufundate poate dura zile sau săptămâni, timp suficient pentru cel care a planificat “accidentul” să obțină avantaje militare care sunt dificil de surmontat. Navele de suprafață și submarinele blocate sunt vulnerabile la atacul cu rachete, devenind ținte fixe.

Cea mai bună modalitate de apărare împotriva unui astfel de atac este ca nava să fie împiedicată să se apropie de punctul de blocare, dar nave comerciale mari traversează tot timpul rute aglomerate, inclusiv cele din apropierea porturilor militare. Poate fi greu de identificată intenția ostilă – până relativ târziu – și chiar și atunci, o navă comercială mare este greu de oprit, indiferent de ce arme ar putea fi folosite. Nava cu care a fost blocat Canalul Suez, de exemplu, are 200.000 de tone. Este cât Empire State Building de înalt și acoperă o suprafață mai mare de 15 terenuri de fotbal.

Pentru planificatorii militari, aceasta ar putea fi o abordare deosebit de realistă și de luat în considerare. O navă veche care costă câteva milioane de dolari, poate bloca submarinele și navele de suprafață. Planificatorii pot identifica cu ușurință unde traficul navelor civile trece în mod obișnuit aproape de porturile militare ale potențialilor adversari. Reducerea numărului de submarine și dimensiunea flotei de suprafață ale unui inamic ar permite forțelor navale să învingă mai ușor restul și să se concentreze asupra altor ținte. Un alt avantaj este potențialul de negare plauzibilă, cu astfel de evenimente dinainte de război, acțiunea putând fi atribuită inițial unui accident neobișnuit.

În ultimele zile, lumea a văzut cum o navă mare care traversează un canal a determinat pierderi masive comerțului mondial.

Portavionul “Eisenhower” aflat in Marea Arabiei care trebuie să preia controlul în luna aprilie a TG din Marea Mediterană de la portavionul francez “Charles de Gaulle”[1]. Portavionul american operează încă în zona de responsabilitate a Flotei a 6-a din SUA. Grupurile de Lovire ale portavioanelor americane de pe Coasta de Est folosesc de obicei Canalul Suez pentru a intra în zona de responsabilitate a Flotei a 5-a din SUA. Rusia a demonstrat în Crimeea cât poate fi de valoroasă o navă de război depășită. Fragilitatea capabilităților de salvare, precum și capacitatea de a utiliza nave fără pilot, războiul electronic și atacurile cibernetice. Acestea pot încuraja utilizarea acestei tactici în viitoarele conflicte și o pot face și mai eficientă.

Iată o temă de analiză și reflexie pentru mulți analiști și planificatori.

În martie 2014, agențiile de știri anunțau că în golful Donuzlav[2], cel mai mare lac din Crimeea, două nave scoase din funcțiune au fost scufundate în scopuri strategice – nava anti-submarin (BPC) „Ochakov” și remorcherul-salvator „Șahtar”. Am decis să analizăm această istorie și, în același timp, să ne uităm în trecut, deoarece tehnica scufundării navelor în scopuri militare este cunoscută din cele mai vechi timpuri. Până în 1961, Donuzlav a fost un lac cu drepturi depline, separat de apele Mării Negre printr-un istm de pământ. Dar, ca urmare a construirii unei baze navale în istm, a fost săpat un canal de 200 de metri lățime, prin urmare lacul Donuzlav s-a transformat într-un rezervor tehnic, deși și-a păstrat numele. Astăzi, lacul este separat de mare printr-o limbă de nisip, iar un canal artificial permite navelor ieșirea pe mare. Fosta Baza Navală sudică a Ucrainei a funcționat aici.

Analizând din punct de vedere istoric, scufundarea navelor ca manevră strategică era cunoscută cu mult timp în urmă. Încă din secolul al XI-lea, șase nave ale vikingilor[3] au fost scufundate în strâmtoarea Peberrend din fiordul Skaldelev (Danemarca) pentru a proteja fiordul împotriva unui atac dinspre mare. Navele au fost găsite în anul 1962 și sunt acum păstrate în muzeu, sabordarea fiind confirmată de starea lor ideală și de locația neobișnuită de pe fund.

În golful Sevastopol, Donuzlav nu este primul caz de naufragiu strategic al navelor din Crimeea. Una dintre aceste operațiuni a avut loc la Sevastopol în 1855, în războiul Crimeei. Pentru Rusia, războiul nu a mers bine încă de la bun început. Motivele au fost atât în ​​echipamentul tehnic învechit al trupelor rusești, cât și acțiunile și deciziile comandamentului.

Rusia căuta să își consolideze influența în Balcani și să câștige controlul asupra Bosforului și Dardanelelor, iar Marea Britanie acționa pentru a slăbi Rusia și a împărți sferele de influență în detrimentul alianței cu Imperiul Otoman. Forțele Coaliției au dominat, fără îndoială, iar ca rezultat, până în anul 1854, Rusia era pe punctul de a pierde Crimeea. O flotă aliată superioară a blocat navele rusești în Golful Sevastopol, ceea ce a permis Coaliției să controleze Marea Neagră și să forțeze desantul pe malul Crimeei. Cel mai important punct strategic a fost Sevastopol, iar în septembrie 1854[4] a început asaltul secvențial. Apărarea eroică a orașului a intrat în istorie, dar nu ne interesează decât un episod al acestuia. Amiralul Pavel Nakhimov, comandantul apărării de la Sevastopol, a înțeles perfect că, dacă navele inamice ar intra în golf, orașul ar fi pierdut, iar pe 11 septembrie, chiar înainte de începerea ostilităților, au fost scufundate șapte nave cu vele pentru a crea un lanț subacvatic, apărate de bateriile de artilerie „Alexandrovskaya” și „Konstantinovskaya”. Interesant, printre acestea se număra faimoasa fregată „Flora”, cu un an mai devreme surprinzător ieșise învingătoare dintr-o bătălie inegală cu trei fregate cu propulsie cu mecanică turcești, în ciuda faptului că tânărul comandant, căpitanul Skorobogatov, nu avea experiență de luptă în acel moment și cele 3 nave turcești depășeau de trei ori „Flora” ca putere totală a armelor, fiind totodată mai manevriere și având comandanți mai experimentați. Majoritatea navelor scufundate erau cuirasate standard cu 84 de tunuri construite la Nikolaev între 1833 și 1840 pe an, dar chiar și prima navă din seria „Silistria”. După furtuni severe care au făcut ravagii pe mare și în golf în toamna și iarna anului 1854, bariera navelor cu vele a trebuit din nou consolidată. Pentru aceasta, alte trei nave comerciale au fost ulterior sabordate aici. Zece nave au constituit prima linie de apărare.

În februarie 1855, a fost luată o decizie de a scufunda alte șase nave, ceea ce a creat o a doua linie de apărare. În luna august a aceluiași an, ultimile nave rămase ale Flotei au fost sabordate[5]. Rușii au început prin a-și muta navele pentru a proteja portul, apoi și-au folosit tunul naval ca artilerie suplimentară și echipajele navelor ca marini. Navele respective scufundate în mod deliberat la sfârșitul anului 1855 includeau Marele Duce Constantin, Paris (ambele cu 120 de tunuri), Khrabryi, Imperatritsa Maria, Chesma, Rostislav și Yagondeid (toate cu câte 84 de tunuri), Kavarna (60 de tunuri), Konlephy (54 tunuri), fregata cu aburi Vladimir, șalupele cu aburi Thunderer, Basarabia, Dunărea, Odessa, Elbrose și KerinPotrivit istoricilor, un număr de 75 de nave militare și 16 nave auxiliare au fost trimise pe fundul golfului. Barierele create astfel de marinari primeau adesea numele corăbiilor lor scufundate.

Până în zilele noastre, istoricii nu dau un răspuns cert atunci când vine vorba de corectitudinea deciziei luate. Inițiatorii deciziei de a saborda corăbiile au avut adversari aprigi care au susținut că este necesar ca flota să iasă în largul mării, să lupte și să câștige sau să moară.

Situația reală era astfel încât victoria într-o luptă deschisă era puțin probabilă. Inamicul a depășit în mod semnificativ flota rusă în ceea ce privește numărul de nave, echipamentul lor și dotarea tehnică.

După multe dezbateri și deliberări dureroase, a fost luată o decizie dificilă de a scufunda Flota. Timpul a arătat că sacrificiul nu a fost în zadar – Sevastopol nu a fost ocupat. Fapta eroică a marinarilor ruși a fost foarte apreciată de comanda flotei anglo-franco-turce. S-a remarcat că, dacă nu ar fi fost această decizie extraordinară, atunci o armată aliată bine pregătită, ar fi avut o misiune ușoară de a-i învinge pe ruși.

În următoarele câteva luni, bariera a fost distrusă de mai multe ori din cauza furtunilor și a degradării naturale, fiind „reparată” prin sabordarea de noi nave. În decembrie, nava „Gabriel” și corveta „Pilad” au fost adăugate primelor șapte, iar în februarie 1855 a apărut a doua linie – încă șase nave. În total, 75 nave de luptă și 16 nave auxiliare au fost distruse până la sfârșit. Navele au fost scufundate în diferite moduri – minare, bombardare de pe țărm etc. Este interesant faptul că, după război, între 1857 – 1859, aproximativ 20 de nave (în special, câteva șalupe cu aburi) au fost ranfluate, reparate și repuse în funcțiune. Acțiunea de la Sevastopol este cel mai mare naufragiu strategic și de succes: bariera de la catarge nu permitea inamicului să intre în golf și să înceapă o bombardare masivă a orașului, ceea ce a salvat Sevastopolul de capturare.

Al doilea cel mai faimos incident cu scufundarea navelor a avut loc mult mai târziu – în secolul XX. Portul Scapa Flow din Insulele Orkney de-a lungul ambelor războaie mondiale a fost baza principală a Marinei Regale a Marii Britanii, deci o țintă atractivă pentru Deutsche Hochseeflotte.

Dar nu a fost o strategie, ci mai degrabă o măsură extremă pentru a împiedica navele să ajungă la inamic. Au fost sute de cazuri de acest gen – pentru a aminti cel puțin legendarul crucișător “Varyag”[6] (1904), sau sabordarea flotei franceze din Toulon în 1942. În timpul primului război mondial, sabordările strategice au avut loc în Insulele Orkney[7], tocmai pentru a opri flota inamică. Pasajele înguste dintre insule trebuiau blocate pentru a complica cât mai mult posibil manevrarea submarinelor inamice. Britanicii aveau hărți ale traseului modificat, în timp ce germanii nu. În total, în timpul primului război mondial, pe culoarele înguste, aproximativ 50 de nave învechite a fost scufundate, transformând arhipelagul într-un labirint. Încă de la începutul celui de-al doilea război mondial, era clar că baza marinei britanice, va deveni una dintre principalele ținte ale submarinelor germane – iar barierele au fost „actualizate”, scufundând încă câteva nave.

Barierele Churchill

Dar pe 14 octombrie 1939, cuirasatul britanic HMS Royal Oak a fost scufundat de un submarin german U-47 chiar pe apropierea de Scapa Flow, 833 de  marinari murind, iar submarinul care a pătruns în inima flotei britanice a rămas nepedepsit. Acest incident l-a obligat pe Churchill să ordone construirea urgentă între insule a barajelor de beton (cunoscute sub numele de „bariere Churchill”), restricționând permanent navigația între insule. Cu toate acestea, au fost finalizate abia în anul 1944, când valoarea lor strategică a scăzut dramatic.

Istoria a cunoscut mai mult de cincizeci de cazuri de scufundări (sabordări) de blocare strategică. În 1861 – 1862, peste 40 de nave au fost sabordate în portul Charleston (Carolina de Sud, SUA) din ordinul amiralului Chalz Davis. Practic, acestea erau nave de pescuit vechi, cumpărate ieftin în acest scop, încărcate cu nisip și pietre au au fost scufundate, primind numele de „Flotă de piatră”. Scopul sabordării a fost de a opri furnizarea muniției pentru Confederație.

În noiembrie, cuirasatul HMS Hood a fost scufundat în Portland[8], Marea Britanie, în noiembrie, pentru a bloca trecerea către baza navală a submarinelor germane. În aprilie 1914 trei crucișătoare britanice vechi au fost încărcate cu beton și inundate la intrarea pe canalul de transport al portului belgian Zeebrugge, folosit de germani ca bază submarină. Două dintre ele, sub focul inamicului, au ajuns cu succes într-un loc îngust și s-au scufundat, blocând ieșirea din port pentru submarine. Dar trei zile mai târziu, germanii au distrus malul vestic al canalului, făcând loc pentru ieșirea pe mare.

În aprilie 1918, Mario Bonetti, comandantul flotilei italiene cu sediul la Massawa[9] (Eritreea) în Marea Roșie, realizând că în curând flota aliată va ataca și nu are suficiente forțe pentru a se apăra, a decis să distrugă portul pe cât posibil. El a ordonat distrugerea majorității clădirilor, iar pe șenalul navigabil a scufundat nave, atât italiene, cât și germane. În general, lista cazurilor de sabordări strategice poate fi infinită. Dar înapoi în Crimeea.

Nava antisubmarină „Ochakov” a fost lansată la 30 aprilie 1971, ca parte a proiectului 1134-B (sau Bercut-B). Un total de șapte astfel de nave au fost construite în 1960 – 1970 – șase dintre ele în anul 2011 au fost declarate complet depășite și casate, doar BOD Kerch, după ce a trecut printr-o reparație programată, a continuat serviciul în marina rusă. „Ochakov” a fost scoasă din serviciu și în ultimii trei ani, cu armament demontat, a fost gluma eternă din Sevastopol. Știau rușii ce au de făcut cu ea! În noaptea de 5 pe 6 martie 2014, a fost tractată la ieșirea din golful lacului Donuzlav și a fost scufundată; corpul său imens, de 162 de metri, a blocat canalul îngust navigabil la jumătate.

Nava antisubmarină „Ochakov” scufundată

Pentru a bloca restul pasajului, remorcherul de salvare „Shakhtar” cu o lungime de 69,2 metri a fost scufundat lângă „Ochakov”, iar șase zile mai târziu și o altă navă scoasă din funcțiune, nava de scafandri de 41 de metri VM-416[10]. Scufundările navelor au permis închiderea șenalului și blocarea navelor marinei ucrainene în golf. La sfârșitul lunii iulie 2014, au început lucrările pentru ridicarea Ochakov și degajarea pasajului; operațiune finalizată la sfârșitul toamnei. Evenimentele din Crimeea au arătat că scufundarea navelor ar putea funcționa ca o manevră în timpul nostru, mai mult ca o manevră a planului de pace. Acesta vizează în primul rând prevenirea ostilităților.

Câteva concluzii

Odată ce o astfel de navă a ajuns pe o cale navigabilă îngustă, aceasta poate bloca infrastructura, poate lovi o altă navă, poate bloca sau se poate autodistruge prin detonarea explozivilor. Toate acestea ar putea face, de asemenea, epava mai greu de înlăturat. Capcanele sau explozibilii cu întârziere ar putea fi distribuite pe nava, iar detonările ar încetini drastic fiecare operațiune ulterioară, deoarece personalul a încercat cu atenție să detecteze și să dezamorseze explozibilii. Sisteme de blocare electronică ascunse în marfă ar putea împiedica comunicarea lucrătorilor și a utilajelor de salvare. Sistemul de control al navei ar putea conține programe malware concepute pentru a infecta orice sisteme care intră în acesta. Atacurile ulterioare asupra epavei ar putea întârzia și mai mult curățarea și ar putea bloca navele prinse în port.

Tehnologiile emergente pot face ca strategiile blocării să fie mai eficiente. Navele fără pilot pot efectua aceste tipuri de atacuri fără a pune în pericol personalul militar. Navele nu trebuie să fie sofisticate tehnologic; orice navă veche poate fi folosită, sau ca și în Crimeea, o navă de război învechită. Devine din ce în ce mai viabil, chiar și pentru o navă veche, să funcționeze autonom: soluțiile tehnice actuale putând fi instalate pentru a face navele autonome, la un cost relativ scăzut. Alternativ, senzorii și fluxurile video de pe navă pot fi transmise prin satelit pentru a permite controlul de la distanță. O problemă cheie în acest caz este că blocarea semnalului ar putea împiedica capacitățile de control. Navele autonome ar fi totuși mai puțin vulnerabile la acest tip de contraatac.

Care ar fi posibilele locuri în care s-ar putea produce “accidente navale” și implicațiile acestora, rămân de analizat! Și avem câteva exemple din trecut.

[1] https://news.usni.org/2021/03/31/uss-dwight-d-eisenhower-launching-anti-isis-missions-from-mediterranean-french-carrier-takes-helm-of-ctf-50

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Capture_of_Southern_Naval_Base

[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Skuldelev_ships

[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Sevastopol_(1854%E2%80%931855)

[5] Orlando Figes, The Crimean War: A History, p. 224

[6] https://md.gensdecoeur.com/7060-ships-sink-in-the-sea-5-most-famous-cases-of-floodin.html

[7] https://www.bbc.com/news/uk-scotland-48599958

[8] https://www.dorsetecho.co.uk/news/5370963.fury-at-dive-ban-on-hms-hood-wreck/

[9] https://en.wikipedia.org/wiki/Scuttling#Blockade_of_Massawa_(1941)

[10] https://md.gensdecoeur.com/7060-ships-sink-in-the-sea-5-most-famous-cases-of-floodin.html