Explozia petrolierului Pablo – ce urmeaza?
Una dintre cele mai mari temeri ale industriei de transport maritim o reprezinta cresterea dramatica a „flotei din umbra” (shadow fleet). Aceasta ignora mare parte din standardere de siguranta si certificare si opereaza la limita sau in afara legii, ignorand inclusiv sanctiunile impuse unor tari ca Iran, Venezuela si mai nou Rusia.
Petrolierul Pablo a suferit un incendiu urmat de o explozie devastatoare. Nava se afla in balast, ancorata in ape malaeziene. Faptul ca nu avea marfa in tancuri este un mare noroc dar chiar si asa au fost semnalate cantitati insemnate de hidrocarburi pe malurile apropiate (cel mai probabil provenind de la tancurile de combustibil). Trei din cei 28 membri de echipaj si-au pierdut viata.
Nava arbora un pavilion de complezenta (Gabon) si este detinuta de o companie de fatada din Insulele Marshall, o practica foarte des intalnita pentru a proteja companiile mama de un incident costisitor. In acest moment nu exista informatii clare daca nava are asigurare sau nu. In ultimii 3 ani nava si-a schimbat armatorul de 3 ori si pavilionul de patru ori.
A trecut o saptamana de la acest incident si inca nu se stie cine va organiza si plati operatiunile de curatare si indepartare a navei.
Din datele cunoscute, petrolierul Pablo are un istoric bogat in transportul de petrol Iranian (contrar sanctiunilor SUA). Din 2018 pana in prezent nava a transportat 16 mil. barili de petrol iranian in 29 voiaje diferite.
Incapacitatea de a opera in foarte multe terminale petroliere si dorinta de a tine ascunse tranzactiile au impins companiile catre operatiuni STS (ship-to-ship). In mod normal acestea nu reprezinta un risc major atat timp cat se efectueaza corect, transparent si urmarind standardele de siguranta. Problema o consta desfasurarea operatiunilor STS in zone neprielnice (de cele mai multe ori il ape adanci, neprotejate, avand curenti si vant puternic), fara respectarea standardelor de siguranta si criteriilor minime de compatibilitate.
Numarul petrolierelor ce fac parte din „flota din umbra” a crescut dramatic in ultimele 15 luni, insumand aproximativ 600 nave (20% din navele VLCC aflate in exploatare). Marii asiguratori ai transporului maritim au refuzat sa ofere servicii companiilor din Iran, Venezuela si mai nou Rusia pentru ca de cele mai multe ori reprezinta un pericol pentru navigatie, mediul marin si incalca o multitudine de legi si conventii internationale.
In urma acestui incident putem specula ca nu va fi si ultimul. Ramane doar o chestiune de timp pana cand pierderile umane, materiale si ecologice ajung la un nivel la care reusesc sa capteze atentia factorilor decisivi.
