DE CE PIERDE PORTUL CONSTANTA AFACERI IMPORTANTE PE CARE LE-AR PUTEA CASTIGA IN CONTEXTUL CRIZEI DIN UCRAINA

In contextul crizei prelungite din Ucraina, o concluzie logica este ca Portul Constanta va avea de castigat pe termen lung. Însă câştigurile vin doar în ceea ce priveşte transportul de turişti şi nu în privinţa transportului de mărfuri.

Astfel că vestile bune pentru Portul Constanta vin din partea traficului navelor de croaziera. În acest sens, directorul de marketing al Administratiei Porturilor Maritime Constanta (APMC), George Visan, a declarat pentru HotNews.ro ca sunt nave care au ales anul acesta Portul Constanta ca destinatie, in detrimentul Odesei si Yaltei, redesenandu-si itinerariul initial. Mai precis, anul acesta, la terminalul de pasageri din Portul Constanţa, sunt programate sa ajunga 95 de nave de croaziera, un record inregistrat de Portul Constanta. In 2013, pe parcursul intregului sezon, au sosit doar 69 de nave.

Traficul de marfuri este conditionat de transportul intermodal, a declarat George Visan pentru HotNews, marginindu-se sa declare ca diferentele sunt nesemnificative fata de anii trecuti.

Astfel o problema ce impiedica Portul Constanta sa functioneze la capacitatea maxima este lipsa unei strategii eficiente pentru transportul intermodal – definit ca „acel sistem de transport care presupune utilizarea in mod succesiv a cel putin doua moduri de transport si in care unitatea de transport intermodal nu se divizeaza la schimbarea modurilor de transport”, adica trecerea marfurilor de pe rutele maritime pe rutele fluviale, sau rutiere, sau feroviare scopul fiind de a scurta itinerariile si de a micsora costurile de transport.
În acest sens, transportul pe Dunare ridica probleme din cauza lipsei adancimilor necesare barjelor fluviale, existentei acelor praguri de aluviuni ce nu pot fi eliminate decat prin ample lucrari de regularizare si de dragaj. Transportatorii romani spun ca o parte de vina o are si Bulgaria, dezinteresata de lucrarile cerute de Romania.

Transportul rutier se loveste de lipsa continuitatii, lipsa unei autostrazi care sa traverseze Romania pentru a permite transportul catre Europa Centrala.

În schimb, Mihai Daraban, presedintele Camerei de Comert si Industrie a Romaniei, a pus problema in context european, aratand ca portul Constanta a devenit, in ultimii sapte ani, mai ales de cand Romania a aderat la UE, un port important de tranzit, avantajele lui fiind atat suprafata mare, de 3915 hectare, cat si adancimea care permite operarea celor mai mari nave care intra in Marea Neagra.

Porturile Odessa, Ilicevsk, Burgas, Varna sunt porturi ce pot primi nave la jumatate din tonajul pe care il accepta portul Constanta, a arătat Mihai Daraban.

Update

In contextul crizei prelungite din Ucraina, o concluzie logica este ca Portul Constanta va avea de castigat pe termen lung. Totusi, aceste castiguri se vad deocamdata doar in privinta transportului de turisti. In privinta transportului de marfuri, lucrurile nu s-au schimbat aproape deloc fata de inceputul crizei din Ucraina. Castigarea de noi afaceri pentru Portul Constanta e conditionata de investitii in transporturi, de transformarea Constantei intr-un hub real de transport, unde sa se poata prelua marfa maritim, fluvial, feroviar si rutier.

Vestile bune pentru Portul Constanta vin din partea traficului navelor de croaziera. Directorul de marketing al Administratiei Porturilor Maritime Constanta (APMC), George Visan, a declarat pentru HotNews.ro ca sunt nave care au ales Portul Constanta ca destinatie, in detrimentul Odesei si Yaltei, redesenandu-si itinerariul initial. In acest context, portul Constanta va deveni destinatia numarul unu in Marea Neagra, iar estimarile initiale ale unei cresteri cu 15% a numarului de pasageri sositi la Constanta la bordul navelor de pasageri vor fi depasite cu mult.

Anul acesta, la terminalul de pasageri, sunt programate sa ajunga 95 de nave de croaziera, un record inregistrat de Portul Constanta. In 2013, pe parcursul intregului sezon, au sosit 69 de nave, cu 54.614 turisti, iar in 2012 – 52 de nave, cu 34.000 turisti. Lista navelor de croaziera care au sosit si vor sosi in Portul Constanta poate fi consultata aici. 

Traficul de marfuri – conditionat de transportul intermodal

In ceea ce priveste traficul de marfuri prin Portul Constanta, APMC nu ne-a furnizat o situatie concreta, George Visan marginindu-se sa declare ca diferentele sunt nesemnificative fata de anii trecuti.

Laurentiu Mironescu, director de exploatare al companiei de remorcaj COREMAR SA, spune ca luna iunie a fost cea mai slaba din acest punct de vedere, dar ca traficul s-a imbunatatit in iulie si august, comparativ cu respectivele luni ale anului trecut, probabil datorita productiei mari de cereale care a fost inregistrata in contextul meteo favorabil.

Viorel Panait, presedintele Organizatiei Patronale „Operatorul Portuar” (formata din 33 de operatori portuari din Constanta, printre care Comvex SA , Grup Servicii Petroliere SA, Minmetal SA, Oil Terminal SA, Idu Shipping & Stevedoring CO SRL, Coremar SA, SOCEP SA, North Star Shipping SRL, Romned Port Operator SA etc.), arata ca nu s-a inregistrat o crestere sensibila a traficului de marfuri: "In urma discutiilor pe care le-am avut cu operatori portuari, nu pot sa va confirm o crestere a traficului de marfuri prin Portul Constanta consecutiv conflictului din Ucraina. Tatonari in legatura cu rute alternative de trafic am auzit in piata, este o efervescenta, dar nu s-au intamplat pasi concreti. Ucraina este o sursa importanta de materii prime pentru Austria, Ungaria, Slovacia, astfel incat orice tulburare de trafic se reflecta in probleme de aprovizionare si probleme de productie. De aceea exista o preocupare pentru identificarea altor surse de materii prime pentru industriile respective. Este vorba mai ales despre transportatorii care au si Constanta pe rutele lor. Din pacate, aceasta cautare nu se refera la Romania pentru ca la noi a murit industria ce putea oferi alternativa la materiile prime din Ucraina. Este regretabil, pentru ca in Portul Constanta operatorii au dezvoltat niste capacitati de transbordare a marfurilor foarte performante, chiar la nivel european. Si va dau ca exemple silozul din port, terminalul de minereu, care au capacitate foarte mare si rate de operare chiar mai bune decat portul Rotterdam”.

O alta problema ce impiedica Portul Constanta sa functioneze la capacitatea maxima este lipsa unei strategii eficiente pentru transportul intermodal – definit ca „acel sistem de transport care presupune utilizarea in mod succesiv a cel putin doua moduri de transport si in care unitatea de transport intermodal nu se divizeaza la schimbarea modurilor de transport”, adica trecerea marfurilor de pe rutele maritime pe rutele fluviale, sau rutiere, sau feroviare scopul fiind de a scurta itinerariile si de a micsora costurile de transport.

In aceasta privinta, dificultatile evidentiate de Viorel Panait sunt diverse. Transportul pe Dunare ridica probleme din cauza lipsei adancimilor necesare barjelor fluviale, existentei acelor praguri de aluviuni ce nu pot fi eliminate decat prin ample lucrari de regularizare si de dragaj. Transportatorii romani spun ca o parte de vina o are si Bulgaria, dezinteresata de lucrarile cerute de Romania.

Transportul rutier se loveste de lipsa continuitatii, lipsa unei autostrazi care sa traverseze Romania pentru a permite transportul catre Europa Centrala. 

Transportul feroviar de marfuri a fost caracterizat de Viorel Panait drept „o aventura”, termen detaliat in Strategia de transport intermodal a Romaniei ca „investitii insuficiente pentru reabilitarea/modernizarea infrastructurii nationale de transport feroviar, conducand la restrictii de viteza si aparitia de puncte periculoase”.

Context european: tarile grupului de la Visegrad vor ca toate coridoarele de transport sa se lege de Marea Neagra

Pe de alta parte, Mihai Daraban, presedintele Camerei de Comert si Industrie a Romaniei, a pus problema in context european, aratand ca portul Constanta a devenit, in ultimii sapte ani, mai ales de cand Romania a aderat la UE, un port important de tranzit, avantajele lui fiind atat suprafata mare, de 3915 hectare, cat si adancimea care permite operarea celor mai mari nave care intra in Marea Neagra. 

Porturile Odessa, Ilicevsk, Burgas, Varna sunt porturi ce pot primi nave la jumatate din tonajul pe care il accepta portul Constanta. Doar in Portul Novorosisk exista doua dane cu pescajul pe care il are Portul Constanta – 19 metri si peste, iar acele doua dane sunt strict pentru incarcare de titei.

In plus, Constanta are un terminal de containere unde opereaza nave transoceanice de containere, care vin din China si descarca in Constanta pe feeder-e, nave mai mici ce distribuie marfa in toate porturile Marii Negre.

Mihai Daraban a mai atras atentia si asupra faptului ca criza din Ucraina a inceput mai demult.  Criza economica s-a simti mult mai dur in Ucraina decat in Romania, apoi, cand era de asteptat o revigorare economica, au inceput problemele  politice, miscarile de strada care au culminat cu ceea ce se intampla acum.

O alta chestiune importanta la nivel european este decizia tarilor din Grupul de la Visegrad – Polonia, Slovacia, Cehia si Ungaria, de a lucra impreuna pentru ca toate formele de coridoare europene  – fluvial, rutier sau feroviar – sa vina catre Marea Neagra, aceasta unire a Marii Baltice cu Marea Neagra prin coridoare de transport fiind un aspect foarte important ce trebuie luat in considerare in masterplan-ul pentru transporturi al Romaniei. Asta pentru ca traficul de marfuri aduce dezvoltare economica, aduce in Romania investitori strategici ce vor fi atrasi in primul rand de existenta unei infrastructuri de desfacere care acum lipseste.

Mihai Daraban: "Din pacate, doar Romania, Serbia si Austria sunt efectiv interesate de Dunare. Bulgarii nu au nici flota fluviala, nici infrastructura portuara care sa-i impinga la rezolvarea problemelor Dunarii. Slovacia este si ea intr-o indiferenta totala vizavi de traficul de marfuri, avand doar case si restaurante pe malul Dunarii, iar ungurii au probleme cu ecologistii care sustin ca Dunarea ar trebui folosita doar pentru placere, nu pentru trafic de marfuri.  Am fost de curand in Ungaria si am vorbit cu viceprim-ministrul lor caruia i-am sugerat sa faca o deplasare pe Rin, sa vada ce se intampla in Germania, unde e foarte greu sa treci cu caiacul de pe o parte pe alta fara sa fii lovit de o barja de marfuri, pentru ca este un trafic ca pe autostrada”.