Noile responsabilitati ale comandantilor si sefilor mecanici
Comandantul – care este primul său rol ? De a comanda nava sau a finaliza înregistrările și documentele conformitate cu cerințele companiei precum și a formalităților portuare ?
Aproape toate regulamentele maritime care au fost dezvoltate pentru administrarea navelor, vorbesc despre comandant și pe răspunderea sa, de autoritate asupra navei, echipajului și mărfii.
Dar are un comandant timpul necesar pentru a gestiona și comanda navei, așa cum a fost în trecut ?
Care sunt acele elemente umane care afectează cunoștințele sale, competențele și atribuțiile sale pentru ca un comandant să fie capabil sa manevreze nava în condiții de siguranță ?
Lucrând prea mult pentru partea administrativă, un comandant nu mai are destul timp să se concentreze pe partea de navigație, rezultă ca opinie a 100 % dintre comandanții intervievați. Pentru navele de transport containere, tancuri de produse petroliere, chimice și alte nave, sunt foarte multe formalități portuare.
Presiunea extremă a reprezentantului companiei și societății proprietare cu privire la modul de a organiza activitatea de la bord, supun comandantul și șeful mecanic la eforturi foarte mari, având în vedere cunoștințele și aptitudinile pe baza pe cărora au fost recrutați, aceștia făcând lucrurile cu propriile lor competențe.
Interferența cu reprezentanții companiei în timpul inspecțiilor terțelor părți/anchete/audit la bord nu a reușit să demonstreze realitatea și fiabilitatea sistemului de la bord. Dar eșecul sau punctele slabe rezultate din astfel de situații sunt întotdeauna înregistrate ca un eșec al comandantului.
Acum câțiva ani nu erau decât doar 2 mesaje pe zi către companie. Acum timpul de lucru al unui comandant este de 80 % pentru a face rapoarte și a trimite în medie 20 de mesaje și 5 apeluri telefonice către companie.
În urma unui sondaj pe un lot reprezentativ de 142 de comandanți, prin interviuri și cercetare, au reieșit următoarele aspecte:
- · comandanții nu mai sunt tratați, de către majoritatea companiilor, ca persoana de la comandă, ci mai degrabă o persoană responsabilă pentru toate problemele întâmplate la bord;
- · comandantul este perceput ca un element de control de la distanță, pentru gestionarea de la țărm, mai degrabă decât a manevra nava în condiții de siguranță;
- · prin comandanții, se verifică o listă, cu răspunsuri DA / NU;
- · auditul intern al companiei este realizat cu accent pe slăbiciunile provenite de la nave;
- · Incidente sunt analizate și acțiuni sunt impuse la bord , fără nicio consultare sau instruirea personalului navei pentru contribuția efectivă a acestora
- · Cererile (resursele) solicitate de comandanții pentru îmbunătățirea activității navelor, sunt tratate ca un lux sau incapacitatea de a gestiona nava și cu echipajul;
- · Adevăratul feedback privind performanțelor navigatorilor sunt neglijate sau nu au răspuns pozitiv, datorită bugetului raționat și restricțiilor financiare;
- · în timpul verificărilor terțe și inspecțiilor, orice nonconformitate, constatările sau observațiile primite, sunt întotdeauna tratate ca un eșec al navei și echipajului;
- · motivând că este un document de IMO, documentul de predare între comandanți, nu este luat în seamă, ignorându-se solicitările vechiului comandant.
