Calea maritima de nord

Articolul de faţă tratează un subiect întemeiat pe nevoia de remodelare a unui sector economic vital. În epoca globalizării, emergenţa pe scenă geopolitică a unei noi căi maritime reconfigurează vectorial sistemul global maritim, luând în calcul desfăşurarea firească a tuturor aspectelor politico-economice în interacţiunea intereselor statale. Astfel, operaţionalizarea Căii Maritime Nordice ajustată la cerinţele actuale ar surveni ca urmare a nevoii de eficientizare a vechilor căi maritime şi ca răspuns la oportunitatea utilizării sale prin retragerea păturii gheţii polare sub efectul încălzirii globale.

Calea Maritimă de Nord, aşa cum a fost denumită de ruşi, reprezintă geografic traseul cel mai scurt dintre Europa şi Asia. De la porturile europene din Marea Nordului sau cele ruseşti, precum Murmansk sau Arhanghelesk, până la Strâmtoarea Bering, aceasta înglobează mările Oceanului Arctic de Nord şi se întinde de-a lungul întregului ţărm nordic rusesc.

Este privită efectiv că o viitoare rută viabilă, iar sustenabilitatea acesteia derivă din nevoia de adaptare la gradul de risc sporit provocat de piraterie în apele internaţionale, cât şi din deficienţele unui trafic maritim congestionat de dimensiunile crescânde ale navelor. Practic, navigaţia în aceste ape necesită tehnologie înaltă, infrastructură şi coordonare pentru a contracara efectele mediului arctic asupra voiajelor intercontinentale. Aceasta se traduce în utilizarea spărgătoarelor de gheaţă de ultimă generaţie, a unei infrastructuri portuare care să menţină traficul în parametrii de siguranţă şi de asemenea printr-o armonizare a intereselor principalelor puteri cu privire la dreptul de a naviga fără restricţii într-un teritoriu ce face obiectul revendicărilor teritoriale ale Federaţiei Ruse.

Alternativele actuale date de Canalul Suez şi Canalul Panama cunosc o deteriorare accelerată a gradului de operaţionalizare şi de risc prin faptul că raportate la volumul crescător de trafic, se apropie de pragul îngrijorător în care capacitatea de absorbţie a trecătorilor şi canalelor de navigaţie trece sub semnul întrebării. În balanţa reconfigurării sistemului maritim internaţional se ia în considerare şi raportul dintre indicele de securitate şi performanţă economică a sectorului maritim.

Cuantificat se consideră că pirateria vitregeşte industria shipping-ului cu aproximativ 8 miliarde euro anual. Ca sistem de referinţă are la bază acţiunea conceptului de supply chain management, iar orice factor perturbator determină o regândire a comportamentului economic al agenţilor. Implicit orută alternativă, precum Calea Maritimă de Nord, ar micşora costurile de asigurare a mărfii, cât şi costurile cu combustibil într-o perioadă de livrare mult mai mică. Eficientizarea costurilor şi maximizarea veniturilor nu reprezintă întreagă miză în acest scenariu.

Pentru principalele state comerciale din UE şi Asia, respectiv Germania şi China, se prefigurează o etapă de etalare de forţe în negocierile diplomatice. Strategiile principalilor actori vizează în acest caz şi parteneriatele eurasiatice privind securitatea energetică dublate de exploatarea vastelor resurse primare siberiene. Odată cu dezvoltarea zonei cuprinse de-a lungul ţărmului arctic rusesc, devin accesibile şi câmpurile petrolifere offshore râvnite în speţă de economiile emergente ale Asiei de Est.

China este tributară importurilor de materii prime pentru a îşi menţine indicele producţiei industriale, proiectat în pieţele globale de desfacere. Reducerea costurilor de transport ca măsură de eficientizare a lanţului de producţie, precum şi amestecul în principalele afaceri internaţionale, ca strategie de dominare, se regăsesc ca element definitoriu pe agenda intereselor sale externe. Emergenţa statutului de putere mondială, cât şi aspiraţiile hegemonice ale Chinei, sunt un motiv binecunoscut de îngrijorare pentru cancelariile occidentale.

În prezent, strâmtoarea Malacca simbolizează atât jugulara energetică a Chinei, cât şi principalul pasaj dintre Pacific şi Oceanul Indian prin care îşi iau avântul volume semnificative de măfuri. Concurenţa acerbă pentru dominaţia acestei strâmtori atrage cu sine acţiuni strategice de anvergură în securizarea intereselor regionale de supremaţie. Acest joc geopolitic se desfăşoară cu SUA şi India la unison. În cursul acestor acţiuni avangardiste, cele trei puteri curtează porturile cheie de pe cuprinsul Indochinei prin demersuri menite să slăbească forţele adversarilor şi să îşi atragă de partea lor noi aliaţi. Indochina cu teritoriul maritim înconjurător, aservită celor trei forţe redutabile de influenţă se retrasează ca o zonă volatilă din punct de vedere geopolitic.

Noi rute energetice terestre, cât şi emergenţa unui nou vid geopolitic, precum Calea Maritimă de Nord, anunţă flexibilizarea mult râvnită de China, dar mai ales reducerea esenţială a dependenţei de Strâmtoarea Malacca şi a evitării riscului escalant de a fii ţinută în şah constant prin strategia SUA de containment.

Un interes deosebit îl manifestă şi Japonia. Învecinându-se cu Marea Chinei de Est, Oceanul Pacific şi foarte aproape prin Strâmtoarea Bering de SUA şi Federaţia Rusă urmăreşte să nu fie ocolită de viitoare tendinţe geopolitice şi prin autorităţile centrale doreşte o implicare mult mai activă prin care să îşi fructifice poziţia strategică.

De cealaltă parte, Germania şi-a identificat un interes puternic pentru participarea comercială în guvernanţa arctică şi implicit a acestui vast coridor maritim. Cei în măsură să formuleze politicile externe apelează la dreptul internaţional, căutând să demontreze că acest areal reprezintă un bun comun al omenirii, neputând intra sub auspiciile juridice ale niciunui stat. Luând în considerare că se prognozează o intensificare a relaţiilor comerciale cu China,Germania care nu este nici membru al Consiliului de Securitate ONU şi nici membru în Consiuliul Arctic, are toate motivele să îşi susţină interesul cu asertivitate vădită în faţă statelor arctice şi să se apropie de Federaţia Rusă ca partener regional în dezvoltarea sustenabilă a zonei prin livrare de nave specializate şi echipament. O poziţie favorabilă a Germaniei în ciuda rezistenţei Rusie ar însemna o revoluţie în relaţiile sale externe.

Islanda are potenţialul să devină un veritabil cap de pod, deoarece se situează ca şi Japonia într-un punct ce îi permite să îşi fructifice pozitia aflată la răscrucea cilor maritime ce leagă Marea Nordului cu Oceanul Atlantic şi Oceanul Arctic.  Deja beneficiază de atenţia Germaniei, Chinei şi SUA ca atracţie investiţională.

Istoric, dezvoltarea căilor comerciale a fost susţinută de comasarea efectivelor militare în spaţiul respectiv de acţiune. Stabilirea de baze militare operaţionale, precum şi prezenţa navelor militare au reprezentat mişcarea firească în consolidarea strategiilor naţionale. Motivele de natură politico-economică au fost în acest sens erijate de tendinţele geopolitice ale epocii. Un posibil scenariu în care flote chinezeşti mixte, compuse din vase comerciale escortate şi păzite militar, ajung fie în vecinătatea apelor ruseşti, fie în cele europene cu deschidere în spaţiul atlantic adresează o provocare de calibru în domeniul securităţii.

Monopolul regatelor spaniole şi portugheze din Epoca Marilor Descoperiri Geografice asupra apelor care făceau legătură cu Orientul Îndepărtat au determinat celelalte ţări rivale din zona bazinului Mării Nordului să se orienteze pe alte posibile rute. Prima menţiune înregistrată istoric când s-a adus în discuţie acest aspect a fost în secolul al-XVI-lea, prin misiunile diplomatice de la Moscova. Decenii mai târziu primele expediţii străine de a stabili un traseu clar prin aceste mări a fost sub comanda navigatorului olandez Barents, care a reuşit să pătrundă doar în marea ce îi poartă numele până la ţărmurile insulei ruseşti Novaia Zemlia.

După acest eşec, Rusia a declanşat expediţii tereste proprii de expansiune în Siberia şi Orientul Extrem, dincolo de Urali şi până pe ţărmurile Pacificului. Începând cu 1633 cazacii au descoperit toate gurile de vărsare ale principalelor râuri într-un perimetru ce se întinde de la Marea Laptev la Marea Estică Siberiană mărginit de peninsula Taymyr, ultimul mare impediment şi cel mai dificil sector în navigaţia către strâmtoarea Bering. Acest eveniment istoric realizat prin călătoriile pe mare, fragmentate pe mai multe etape, s-a întâmplat sub comanda exploratorilor Ignat Ignatiev, respectiv Simon Dejnev. Astfel, se consemnează istoric succesul exclusiv pe care poporul rus şi-l atribuie în această privinţa, cât şi implicit patrimoniul ştiinţific îmbogăţit de cartografierea şi explorarea acestui vast areal adus în sfera de influenţă rusă.

În timpul domniei lui Petru cel Mare, Rusia s-a repoziţionat ca putere navală în scopul susţinerii şi protejării activităţii maritime comerciale, cât şi de expansiune militară. Referenţiale rămân expediţiile succesive ale ofiţerului naval Vitus Bering de explorare şi studiere a climatului oceanografic şi în speţă a peninsulei Kamceatka, precum şi a ţărmurilor Alaskăi, demonstrând că Eurasia nu este legată de America de Nord.

Primul voiaj complet întrerupt doar de o iernare între gheţurile polare a fost efectuat de savantul suedez Nordenskjold la bordul navei Vega cu susţinerea regelui Suediei Oskar ÎI şi al propietarului rus de mine Sibiriakov. De la dată plecării din Marea Kara pe 30 iulie 1978 şi cu o pauză de iernare începând din 20 septembrie şi până la venirea următoarei veri a traversat în numai 2 zile distanţă rămasă pentru a pătrunde în Pacific. Autorul expediţiei consideră cu scepticism că această ruta nu va fi vreodată viabilă şi nici sustenabilă pentru a promova comerţul maritim.

Dezvoltarea zonei ca rută strategică de transport a căpătat totuşi un avant deosebit după venirea la putere a comuniştilor care au manifestat interes pentru scopul temeinic elaborat de a asigura comunicarea între bazinele hidrografice aferente acestei rute . Planificarea centrală a acestui aspect a dus la implementarea unui studiu sistematic produs cu monitorizare aeriană constantă şi consolidat de utilizarea spărgătoarelor de gheaţă, precum şi a reţelei de staţii de cercetare hidrometeorologice.

În epoca postbelică volumul de trafic domestic s-a intensificat ca urmare a activităţilor industriale. Revirimentul interesului pentru potenţialul real al acestei rute s-a oglindit în economia centralizată a zonei. Exporturile pe această rută s-au bazat pe materii prime siberiene, precum lemn, combustibil, minereuri şi minerale iar prin importuri s-au introdus bunuri de capital, precum echipamente şi utilaje şi hrană, necesare funcţionarii comunităţilor omeneşti angrenate aici.

 Apogeul activităţilor de transport a fost atins în 1987.Destrămararea URSS a deteriorat în mod cadenţat performanţa industriei până la după intrarea în noul mileniu.

În cele ce urmează este prezentat un profil actualizat al acestui sector economic. O scurtă privire de ansamblu asupra industriei de shipping indică tendinţa sinusoidală pe care această activitate de calibru a parcurs-o în deceniile postbelice până în perioada repercursiunilor crizei economice actuale.

Cu alte cuvinte, shipping-ul este un sector ciclic, vulnerabil fluctuaţiilor mediului macroeconomic. Din perspectiva ciclurilor economice, perioadele de boom sau creştere sunt urmate de faze de ajustare cunoscute şi ca etape, când indicii cei mai importanţi, precum fluxurile comerciale sau producţia industrială se prăbuşesc că urmare a spargerii ”bulelor economice” introducând noi paradigme şi în operatiunle de trasport maritim. Este limpede deci că shipping-ul păstrează o legătură direct proporţională cu comerţul internaţional, nefiind altceva decât expresia suportului fizic a activităţilor portuare şi de trasport maritim.

Relaţia dintre sectorul financiar şi transportul maritim în scop comercial are până la ora actuală o istorie îndelungată şi neîntreruptă. Rolul tradiţional de finanţare a construcţiilor navale şi expediţiilor comerciale de peste mări avea ca finalizare rambursarea viitoare către creditori odată ce marfa era transformată în capital bănesc prin vânzare. Riscurile aferente voiajelor erau foarte mari, dar atracţia timpului scurt de amortizare a investiţiilor cât şi profiturile obţinute, nu descurajau societăţilor de creditare. De reţinut că din această relaţie s-a născut şi ramura industriei asigurărilor, iar transportul containerizat se datorează comercializării de bunuri cu valoare adăugată sporită.

Conform statisticilor site-ului de specialitate Clarkson Research, în ciclul economic 2002-2012, creşteri semnificative în fluxul comercial maritim s-au înregistrat pe următoarele segmente: transportul de minereuri feroase 8,7%, gaz lichefiat 8,4%, containere 7,8%, cărbune 4,5%.  La nivelul anului 2012, diagrama importurilor mondiale arată clar dominaţia Chinei în ceea ce priveşte volumul total calculat în tone cu 1,8 milioane în creştere cu 49% faţă de anul precedent, Europa 2 milioane tone, în creştere cu 7%,  America de Nord 700 milioane cu 3% mai puţin, iar zona Asiei minus China 2700 milioane tone cu 19% mai mult faţă de anul anterior.  În perioada 1951-1960 creşterea medie procentuală a fost de 8,3%. iar în deceniul următor a sporit până la 9,1%. Creşterea în intervalul 1971-1980 a cunoscut o ajustare mai severă de 3,5%. În următoarea decadă tendinţa s-a menţinut tot pe o creştere timidă de doar 2,2%.

În 2013, valoarea totală a comenzilor pentru construcţia de noi nave ajungea la 163 miliarde USD. Majoritatea investiţiilor în sectorul shippbuilding-ului au ţintit navele tip Bulk 31,3%, cele tip container 21,4$ şi tancurile petroliere 16%. Din 1996 şi până în 2013, raportându-ne la indicele de masă, ”Registrul tonaj brut” flota mondială comercială s-a dublat la o valoare totală de 1098 milioane tone, numărând nu mai puţin de 87500 nave care efectuau voiaje comerciale sub diferite pavilioane. Pentru 2018 se prognozează o flota totală de 100000 vapoare.  Retrospectiv în 2012 s-au constituit contracte de construcţii navale ce însumau aproximativ 23 milioane tone brut, conform publicaţiei daneze de specialitate Danmarks Skibskredit, în scădere cu 30% faţă de anul anterior. Comenzile totale au suferit o contracţie puternică de 20% începând din 2007 pe parcursul a 18 luni consecutive.

Tot în anul de referinţă 2013 luăm în considerare că în ceea ce priveşte provenienţă, din totalul flotei, mondiale, 29945 nave se atribuie Europei, Asiei Pacific 36,308 şi Americii de Nord 8982. Primii 4 armatori mondiali proveneau din Grecia ce deţinea 4673 vase, Japonia 8600, China 6236 şi Germania 4316.
Rămâne de văzut cum vor influenţa aceste tendinţe, precum şi cooperarea interstatală dintre principalii stakeholderi viitorul acestei rute. Pe termen mediu, opinăm că Rusia, principalul administrator al acestui bastion securizat din Nordul Îngheţat, va promova prudent dar în sens liberalizat acest coridor.
Cuvintele cu care se încheie această analiză aparţin domnului profesor Dan Trifanescu, cadru didactic al Colegiului Nautic Român.

Din perspectiva unui navigator cu experienţă are pe scurt, un potenţial şi o consecinţă logică pentru navigaţie, deoarece “căile tradiţionale de transport maritim Europa-Asia sunt saturate, fără potenţial de creştere; rezultă perspective bune pentru Calea maritimă de nord, însă riscul acestei perspective pozitive pare a fi numai de natură politică, prin tendinţa de control exclusiv. Este de aşteptat un ciclu global de creştere economică (ciclicitatea economiei globale) cu corolarul volume de shipping în creştere.”

preluare de pe http://geopolitics.ro/calea-maritima-de-nord/{jcomments on}