De aproape 15 ani, nigerieni înarmați au încercat să facă profit și politică de jaf din piratarea navelor și răpirea echipajelor. Oamenii care terorizează cele mai aglomerate coridoare maritime din, sunt în continuă perfecționare, acționând în Delta Nigerului și Golful Guineei. Organizații precum, Mișcarea pentru Emanciparea Deltei Nigerului ( MEND ) și alte grupuri militante din regiune speculează un mediu permisiv, în contextul slabei gestionări a resurselor naturale, o economie coruptă și violentă.
Prin orice standard obiectiv, Nigeria îndeplinește criteriile unui stat slab. Corupția omniprezentă și eșecul în a furniza servicii publice adecvate, au erodat legitimitatea guvernelor federale și de stat din Nigeria. Simultan, forțele de securitate luptă pentru a controla și a menține un monopol privind utilizarea forței în partea de sud, bogată în petrol și teritoriile Boko Haram – ocupate de Nord.
Deși indicatorii de slăbiciune ai statului sunt clari, bogăția de petrol a țării atrage diferite organizații și companii. În ciuda faptului că Nigeria are 50 miliarde dolari din venituri anuale provenite din petrol și statutul său în calitate de a doua mai bogat țară din Africa de PIB, 30 la sută din cetățenii săi sunt șomeri și de 67 la sută trăiesc în sărăcie. Inegalitatea veniturilor evidentă a țării și dezvoltarea stagnantă sugerează că bogăția resurselor naturale a avut un impact negativ asupra creșterii economice pe termen lung. Acest fenomen, cunoscut ca blestemul resurselor naturale, este o afecțiune comună a încrederii excesive a unei țări în curs de dezvoltare, de pe un singur produs de export, chiar dacă acesta este profitabil.
Există câteva explicații plauzibile cu privire la modul în care Nigeria a căzut victimă.
"Boala olandeză", ca o creștere a exporturilor de resurse, determină o apreciere a ratei de schimb reale, ceea ce face mai dificilă pentru dezvoltarea regimului economic și comerțului semi-deschis al Nigeriei, pentru a concura pe plan internațional.
Dependența de resurse naturale, de obicei, înseamnă un eșec în a investi în alte active productive. Rentele legate de resurse, sunt pierdute în corupție, ineficiența birocratică și politicile care le vizează, protejând grupuri de interese. Când pierderile de productivitate apar și veniturile din resurse scad, pierderile nu pot fi compensate prin alte investiții stabile.
Dependența de resurse a redus stimulentele de a investi în capitalul uman. Satisfacerea imediată a bogăției de petrol a cauzat Nigeriei subestimarea și subevaluarea necesității de a dezvolta capitalul uman, necesar pentru a genera creștere economică pe termen lung.
Există diverse explicații macroeconomice pentru puternicul export și paradoxal, o creștere slabă. Dar atunci când statul nu reușește un management eficient al resurselor, devine mai predispus la conflicte civile. Distribuirea inechitabilă a bogăției resurselor, subminează legitimitatea autoritatea centrală, atunci când investițiile în infrastructură și serviciile publice sunt absente. Atunci când guvernul slab și delegitimizat nu este în măsură de a preveni jefuirea resurselor naturale, apare crima organizată. Piețe negre ale resurselor finanțează grupările militante, în timp ce nemulțumirile socio-economice oferă un impuls pentru rebeliune. Slăbiciunea statului oferă condiții propice pentru grupurile rebele, acestea operând fără a fi incomodate. Aceste condiții, au facilitat creșterea insurgenței în Delta Nigerului.
Pirateria maritimă în Golful Guineea este doar o extensie a disidenței și infracționalității de pe uscat. Accesul facil la unul dintre cele mai aglomerate coridoare energetice din lume, a furnizat militanților din Nigeria, un mediu – țintă bogat și o oportunitate de a extinde activitățile infracționale și insurgente pe mare.
Diagrama 1 reprezintă relația de zece ani ( 2003-2012 ), între numărul de atacuri de pirat , incidentele violente pe uscat din statele primare Nigeria de infrastructură petrolieră de Bayelsa , Delta și râurile , precum și producția de petrol a țării în barili pe zi . Confirmarea vizuală pare să sugereze că violența pe uscat ( violență miliție , ciocnirile cu forțele de securitate și acte de vandalism ) este invers proportional cu refluxul și inundații în producția de petrol . Atacurile piraților par să reflecte tulburare onshore și schimbări în tendințele pirateriei maritime sugerează o relație inversă pentru rate de producție .
Corelarea datelor statistice privind acțiunile de piraterie, nu se confirmă ideea că problema pirateriei Nigeria este legată de violența pe uscat, ele fiind o formă adaptată la condițiile specifice golfului.
Corelații între producția de petrol, militantismul pe uscat și atacurile piraților complică problemele Nigeriei privind pirateria maritimă. Nu există o soluție minune care să anihileze pirateria maritimă sau să pună capăt insurgenței în Deltă. Soluții parțiale, cum ar fi inițiativele de protecție socială și acordurile de amnistiere, fac prea puțin pentru a îmbunătăți capacitatea statului de manageria resursele naturale. Soluția pe termen lung pentru Nigeria privind securitatea și stabilitatea, poate fi condiționată de “desfacerea blestemului resurselor”. Odată ce instituțiile de stat sunt consolidate și Nigeria este în măsură de a se proteja intern, reformele macroeconomice ar trebui să caute să promoveze management inteligent al resurselor. Între timp, stabilitatea este extrem de important pentru a crea condiții favorabile pentru investiții pe termen lung și o creștere susținută . În lipsa unor soluții imediate, soluții de securitate externe ar putea fi remediul cel mai practic și eficient.
Surse :
1 . IMB Pirateria Centrul de raportare – ICC comerciale Crime Services . Anual IMB Pirateria Rapoarte , 2003-2013 .
2 . Conflictul armat Locație și evenimente Setul de date ( ACLED ) . Date : Africa , Nigeria . 2013 .
3 . S. M. Pendegrast . Corupția și Blestemul resurselor naturale . Universitatea din Victoria . 2008 .
4 . James D. Fearon , David D. Laitin . Etnie , Insurgența și Războiul Civil . Universitatea Stanford. 2002 .
LECȚIA DE ISTORIE - 18 aprilie: Începutul „Operațiunii 60.000” - operațiunea de evacuare a trupelor române din Crimeea din timpul celui de-al Doilea Război Mondial.La data de 18 aprilie 1944 a început operațiunea de evacuare pe mare a trupelor române și germane din Crimeea, eveniment cunoscut în istorie sub denumirea de „Operațiunea 60.000”. A fost, așa cum se precizează şi într-un comunicat de presă al Forțelor Navale Române, episodul cel mai important al celui de-al Doilea Război Mondial în Marea Neagră, dată fiind amploarea acțiunilor şi cantitatea de forțe şi mijloace participante. Această acțiune a fost numită „Operațiunea 60.000” ca urmare a faptului că numărul soldaților români aflați în peninsula Crimeea în aprilie 1944, era de aproximativ 60.000 , soldați ce erau încadrați în Armata a XVII-a germană și trebuiau evacuați pentru a se evita un dezastru asemănător celui de la Stalingrad . Operațiunea de evacuare pe mare a revenit comandamentului român, respectiv Forțelor Navale Maritime comandate de contraamiralul Horia Măcellariu, fiind executată în prima fază cu ajutorul distrugătorului „Mărășești” și a navelor de transport „Alba Iulia” și ,,Danubius”, ce aveau misiunea de a prelua un convoi de soldați români aflați la Sevastopol și de a-i transporta pe mare până la Constanța. Însă în noaptea de 17/18 aprilie în timpul evacuării a avut loc o tragedie, deoarece după plecarea navelor din Sevastopol, sovieticii au lansat un atac cu torpile, atac ce avea să se soldeze cu avarierea gravă a navei „Alba Iulia” şi moartea a aproximativ 500 soldați români. De la Constanța au fost trimise distrugătoarele „Regele Ferdinand” și „Regina Maria” şi șapte hidroavioane de transport, iar un alt convoi de nave, care se deplasa spre Sevastopol a fost trimis să preia supraviețuitorii. O parte dintre naufragiați au fost însă uciși de bombele lansate din mai multe avioane sovietice ce au atacat furibund nava „Alba Iulia”, care în cele din urma a fost remorcată de două remorchere și adusă la Constanța. Potrivit statisticilor, în prima etapă au plecat din Crimeea către Constanța 73.058 de oameni, dintre care aproximativ 21.000 de români, iar dintre aceștia peste 2.000 erau răniți. În cea de-a doua etapă, din Crimeea au fost evacuați pe mare 120.853 de oameni, aproximativ 38.000 fiind români, dintre aceștia în jur de 4.200 fiind răniți. Pe durata întregii operațiuni au fost organizate 90 de grupuri şi convoaie escortate, care au adus în țară 193.911 persoane şi aproape 63.000 de tone de armament, muniție și alte materiale de război. În această operațiune pierderile românești în nave au reprezentat 26% din flota disponibilă la acea dată în Marea Neagră. Și totuși, operațiunea a fost considerată un succes, ținând cont de condițiile în care s-a desfășurat, pe o mare foarte agitată și sub atacurile permanente ale aviației și marinei sovietice, precum și a distanței destul de mari dintre Constanța și Sevastopol, care era de 850 de mile marine, ceea ce a făcut ca traversarea să dureze în medie 24 de ore pentru fiecare navă în parte. ... See MoreSee Less
14 APRILIE 1912: RMS Titanic lovește un iceberg în Atlanticul de Nord la ora 11:40pm (se va scufunda în dimineața zilei de 15 aprilie).RMS Titanic a fost cel mai mare pachebot din lume când a plecat în călătoria sa inaugurală din Southampton, Anglia cu destinația New York, pe 10 aprilie 1912. La patru zile de la plecare, la ora 23:40 în data de 14 aprilie 1912, s-a ciocnit de un aisberg și s-a scufundat la ora 2:20 în dimineața următoare. În urma naufragiului și-au pierdut viața 1514 persoane din 2228 în unul din cele mai cumplite dezastre maritime pe timp de pace din istorie. Pachebotul RMS Titanic, din clasa Olympic, a fost deținut de compania White Star Line și a fost construit la șantierele Harland and Wolff din Belfast. A plecat spre New York cu 2228 de oameni la bord. Numărul mare de victime a fost cauzat, în mare parte, de faptul că deși îndeplinea normele vremii, nava avea bărci de salvare suficiente doar pentru 1178 de persoane. Un număr mare de bărbați au murit din cauza protocolului „femeile și copiii întâi”. În ziua de 12 aprilie 1912, căpitanul W.F.Wood, care călătorea cu vaporul S.S.Etonian, a fotografiat un aisberg masiv, impresionat de forma sa distinctivă. Wood a și developat poza și a adnotat-o cu coordonatele geografice ale aisbergului. Astăzi, experții în tragedia Titanicului spun că Wood a fotografiat chiar aisbergul care a dus la scufundarea legendarului vas. ... See MoreSee Less
La 31 mai 1952 la ora 1.55 p.m. a avut loc inaugurarea Canalului de Transport Volga-Don, care făcea legătura între râul Volga și râul Don. La 27 iulie 1952 Canalul Volga-Don a primit numele lui Vladimir I. Lenin. Chiar în această zi, nava „Iosif Stalin” a deschis navigația. Volgograd a devenit portul a cinci mări. Lungimea canalului este de 101 km, adâncimea canalului este de aproximativ 3,5 m. Prima încercare de a conecta râul Volga și râul Don în zona lor de confluență se spune că a avut loc la mijlocul secolului al XVI-lea. În 1569, sultanul Selim al II-lea al Imperiului Otoman a trimis 22.000 de soldați în partea superioară a râului Don pentru a săpa canalul dintre două râuri. Cu toate acestea, o lună mai târziu, turcii s-au retras, explicând că „chiar și întreaga națiune turcă nu ar putea face nimic aici în termen de o sută de ani”. La sfârșitul secolului al XVII-lea, o nouă încercare de a construi un canal de navigație a fost întreprinsă de împăratul rus Petru cel Mare. În conformitate cu un plan de construcție, canalul urma să fie săpat între afluenții râului Volga și râului Don, râului Kamyshinka și râului Ilovlya. Lucrările canalului au fost lansate în 1697. În 1701, din cauza Marelui Război al Nordului cu Suedia, lucrările de construcție au fost abandonate. Până în 1917 au existat peste 30 de proiecte de conectare a râului Volga și râul Don. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a fost implementat. În 1920, conform planului GOELRO, guvernul țării a pus încă o dată problema creării canalului. Proiectul a fost pregătit la mijlocul anilor '30. Cu toate acestea, Marele Război Patriotic a făcut imposibilă implementarea acestuia. Lucrările au fost reluate abia în 1943, imediat după încheierea bătăliei de la Stalingrad. Lucrările canalului au fost realizate de un constructor și inginer hidraulic cu experiență, Serghei Zhuk, care a administrat construcția Canalului Marea Albă-Marea Baltică și Canalul Moscova-Volga. În februarie 1948, după schema aprobată a complexului Volga-Don în timpul sesiunii Consiliului de Miniștri al URSS, au fost începute lucrările de excavare. Canalul a fost construit de mâinile „dușmanilor poporului” - prizonieri politici, condamnați în conformitate cu articolul 58 din Codul penal din acea vreme. Lucrările de construcție au fost îndeplinite în termen de patru ani și jumătate, devenind un termen unic în istoria mondială a ingineriei hidraulice. Funcția cheie a canalului era serviciul de transport pe apă între capitala Uniunii Sovietice și țările din Blocul de Est. În prezent, există planuri de creare a consorțiului internațional pentru construirea celei de-a doua linii a Canalului Volga-Don, pentru îmbunătățirea serviciului său de transport și transport între Marea Caspică și Marea Neagră. ... See MoreSee Less
“#Russie 🇷🇺 | Les bateaux de débarquement ont été filmés traversant le réservoir d’eau Tsimlyansk dans la région de Volgodonsk. La vidéo a été filmée le 9 avril à 9 heure du matin...
Comentarii recente