Autentificare

Noutati Articole

Starea si perspectivele Fortelor Navale Regale ale Arabiei Saudite

Evaluare utilizator: 0 / 5

Steluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivă

Starea și perspectivele

Forțelor Navale Regale ale Arabiei Saudite

Studiu observațional

Cam. Fl. (r) Sorin LEARSCHI

 

Modernizarea Marinei Regale Saudite, ca parte a Saudi Vision 2030, se bazează pe un proiect imens de modernizare a Marinei Regale Saudite cu nave capabile de combatere a amenințărilor moderne, Arabia Saudită a fost în 2017, a treilea cel mai mare investitor militar, crescând cheltuielile cu 9,2% până la $69.400.000.000 – 10% din PIB.

Ca parte a Saudi Vision 2030, este planificată modernizarea armatei și creșterea puterii bazei sale industriale interne, guvernul având ca scop să devină în termen de un deceniu un exportator de produse de apărare în Top-25.

Acesta este obiectivul pe termen lung. În acest moment, Arabia Saudită orientată pe un proiect imens pentru modernizarea forțelor sale armate cu un accent special pe forțele navale (RSNF) - care de obicei primește mai puțină atenție în comparație cu Forțele Aeriene sau Armata. Programul, denumit SNEP II, va costa aproximativ $20 miliarde de euro, cu un accent special pe modernizarea flotei învechite.

Primul program de dezvoltare al Marinei, a avut loc din anii ‘70 până la sfârșitul anilor ‘90. Obiectivul principal al SNEP I a fost de a se împotrivi puterii crescânde a Marinei iraniene. Înaintea acestui proiect, Marina Regală Saudită nu avea o capacitate navală ofensivă, deoarece Flota sa cuprindea doar 12 nave de suprafață și nave de patrulare învechite.

Cu concurenți regionali din toate părțile, Arabia Saudită are multe de protejat, dar a limitat mijloacele de a face acest lucru. Marina Regală Saudită a colaborat cu Statele Unite pentru a-și extinde și moderniza flota, iar peste trei decenii a achiziționat un sortiment de nave construite în Statele Unite, Regatul Unit și Franța. Potrivit Saudite Vision 2030, guvernul are ca scop de a deveni un top-25 exportator de produse de apărare în termen de un deceniu. 

Australia va achizitiona 12 submarine de la Naval Group

Evaluare utilizator: 5 / 5

Steluță activăSteluță activăSteluță activăSteluță activăSteluță activă

Australia va achiziționa 12 submarine de atac pentru Marina Regală, comandate de la compania franceză Naval Group, în baza unui acord de parteneriat strategic. Ministrul australian al Apărării, Christopher Pyne a confirmat că guvernul australian a încheiat oficial negocierile pentru semnarea acordului cu compania franceză, în timpul reuniunii Comitetului Național de Securitate al guvernului australian de la Melbourne, la 10 decembrie 2018, potrivit BulgarianMilitary, AustralianDefence şi Naval-Technology.

 

Submarinele vor fi construite în cadrul proiectul Sea 1000 (Future Submarine) şi care valorează 50 de miliarde de dolari. Intenţia Australiei de cumpăra 12 submarine are la bază un program de înzestrare militară care are ca scop înlocuirea vechii flote de submarine, şase la număr din clasa Collins, până la începutul anilor 2030, fiind în conformitate cu ,,Cartea Albă’’ a Apărării din 2016. Cele 12 noi submarine aparțin clasei Attack, iar numele primului submarin din noua clasă va fi HMAS Attack. Submarinele vor fi construite în şantierele navale din Osborne, Australia de Sud.

Submarinul argentinian disparut, a fost gasit după un an pe fundul Atlanticului

Evaluare utilizator: 0 / 5

Steluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivă

Un submarin al Forţelor Navale argentiniene a fost găsit la un an după dispariţia lui, au anunţat sâmbătă dimineaţa autorităţile, relatează dpa şi AFP, potrivit Agerpres.

ARA San Juan a fost găsit într-un loc neprecizat din Oceanul Atlantic la o adâncime de 800 de metri, au anunţat Forţele navale argentiniene într-o postare pe Twitter redistribuită de Ministerul Apărării.



"ARA San Juan a fost indentificat cu certitudine", se menţionează. Sursa: https://www.bbc.com/news/world-latin-america-42057864

O căutare internaţională de amploare a fost lansată după ce submarinul a dispărut pe 15 noiembrie anul trecut, dar speranţele de a mai găsi în viaţă echipajul de 44 de oameni au încetat după două săptămâni. Ulterior, amploarea operaţiunii de căutare s-a redus considerabil.

Joi, firma nord-americană Ocean Infinity era la doar 48 de ore de a înceta căutările când a găsit un obiect necunoscut pe fundul oceanului. O inspecţie de la o distanţă mai mică utilizând un submarin controlat prin telecomandă a dus la concluzia că obiectul descoperit era San Juan.

Guvernul Argentinei a cedat în faţa presiunilor din partea familiilor membrilor echipajului dispărut în luna ianuarie şi a oferit o recompensă de 4,8 milioane de dolari pentru informaţii care ar fi dus la recuperarea submarinului.

Cu câteva zile mai devreme, un judecător care investiga dispariţia submarinului, care a fost construit în portul german Emden în 1983 şi a fost modernizat în Argentina în 2013, avea "multe deficienţe".

Joi li s-a adus un omagiu celor 44 de membri ai echipajului la baza navală de la Mar del Plata, în prezenţa preşedintelui argentinian Mauricio Macri.

Un submarin ca San Juan nu putea coborî mai jos de 300 metri, dată fiind rezistenţa materialelor din care era fabricat. 'Oricare ar fi cauza, submarinul a făcut implozie la 600 metri', a arătat el. Ocean Infinity a trimis în sudul Atlanticului nava Seabed Constructor, echipată cu tehnologia cea mai sofisticată, printre care camere submarine ce pot filma până la o adâncime de 6.000 metri. Compania încheiase un contract cu statul argentinian ce prevedea că va primi 7,5 milioane de dolari dacă va localiza submarinul, a cărui dispariţia a provocat o mare emoţie în ţară.

Ocean Infinity este implicată şi în căutarea rămăşiţelor avionului care efectua zborul MH370 al Malaysia Airlines, dispărut în martie 2014 în timpul unei curse Kuala Lumpur-Beijing. Detectarea unei explozii submarine în zona de operaţiuni a submarinului acreditează ipoteza unei explozii la bord, probabil a bateriilor de propulsie.

Înaintea întreruperii comunicaţiilor, comandantul lui San Juan semnalase o problemă la nivelul bateriilor, dar susţinuse că avaria nu va împiedica navigarea spre baza Mar del Plata, situată la 400 km de Buenos Aires. Ipoteza privilegiată de experţi este pătrunderea apei printr-o valvă defectuoasă a 'snorkel'-ului, sistemul de ventilaţie în timpul urcărilor la suprafaţă.

Northern Sea Route (NSR)

Evaluare utilizator: 0 / 5

Steluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivă

În ultimele luni, mass-media rusă și occidentală a revelat ceea ce ei descriu ca un succes enorm al Rusiei în dezvoltarea Northern Sea Route (NSR), care va scurta timpul necesar pentru transportul maritim între Asia de Est și Europa - în special acum că încălzirea globală prelungește sezonul în care navele pot folosi acest pasaj arctic. Și pentru că Moscova insistă asupra faptului că navele sale trebuie să domine situația, mulți susțin că această dezvoltare a dat deja Moscovei o altă victorie geopolitică asupra Occidentului.

Dar astfel de previziuni optimiste ignoră două realități. În primul rând, Rusia nu dispune de infrastructura necesară pentru a face ca Northern Sea Route (NSR) să funcționeze ca un drum rusesc - și nu se preconizează a deveni în următorii 10 ani.


În al doilea rând, are un număr insuficient de marinari și ofițeri pentru obiectivul pe care l-au anunțat pentru următorii 20 de ani. Drept urmare, Rusia va lua fie un loc după China. Moscova va trebui să elimine resursele alocate altor proiecte pentru a a fi jucător dominant.

Jurnalistul de la Moscova, Andrey Belenky, afirmă că, în opinia comunității rusești de experți, țara lor nu dispune de infrastructura necesară pentru ca traseul Northern Sea Route (NSR) să fie popular în rândul transportatorilor navali. La rata actuală de dezvoltare, coridorul de tranzit va rămâne deficitar din punct de vedere logistic cel puțin încă un deceniu sau mai mult. Pe coasta de nord a Rusiei, de-a lungul NSR, de exemplu, există doar șapte porturi " și numai la unul dintre ele - Dudinka, unde râul Yenesei se varsă în Marea Kars - valoarea comerțului depășește milioane de tone pe an ". Restul zonei este pustie, iar construirea infrastructurii necesare este incredibil de costisitoare.

O singură linie nouă de electricitate și de gaze naturale în întreaga regiune ar costa mai mult de jumătate din ceea ce a costat construcția conductei TurkStream cu o capacitate de transport de 31,5 miliarde de metri cubi, spune Belenky. Dar fără îmbunătățirile necesare ale infrastructurii, comerțul între regiunile ruse din nordul extrem, va rămâne redus. În plus, transportul maritim internațional va ieși din ce în ce mai mult dincolo de controlul Rusiei, mai ales că spărgătoarele de gheață devin mai puțin necesare pentru a face tranzitul. Moscova a investit în portul Murmansk, chiar dacă, din punct de vedere tehnic, nu este pe NSR. Dar această investiție "este excepția", au declarat experții ruși. Cele mai multe proiecte din regiune sunt fie "departe de a fi finalizate", fie încă în stadiul discuțiilor, mai degrabă decât în ​​construcție, potrivit lui Igor Orlov, un adjunct al guvernatorului regiunii Arhangelsk.

Extinderea planificată a portului Arhangelsk "nu va fi terminată în curând." Prima sa etapă nu va fi realizată decât în ​​2023; și a doua - nu mai devreme de 2028. Astfel, cei care vor să se bazeze pe ea vor trebui să aștepte "alți zece ani - în cel mai bun caz", spune Belenky. Și cel mai bun caz este puțin probabil. Tensiunile cu Occidentul au încetinit sau oprit multe din aceste proiecte, continuă el, deoarece, așa cum spune guvernatorul Murmansk Marina Kovtun, "nu există proiecte în Arctica, fără cooperare internațională". Și în prezent, acest lucru nu există, cel puțin atât cât este necesar pentru a continua.

În ceea ce privește infrastructura, Moscova a vorbit mai mult decât a făcut-o, spune ziaristul. În timpul președinției lui Dmitri Medvedev, sa discutat despre crearea unui minister pentru Arctica; dar care nu s-a materializat niciodată. Un pic mai târziu, pe atunci viceprim-ministrul Dmitri Rogozin a spus că va exista o corporație specială de stat care să se concentreze pe acest domeniu. Dar nici asta nu s-a întâmplat. "Creșterea economiei rusești este încetinită", scrie Belenky, "iar ruta Mării Nordului ar putea schimba acest lucru. Dar judecând de la orarele proiectelor din jurul său, țara are nevoie de încă încă zece ani pentru pregătire. "Gheața din Oceanul Arctic va continua să se topească. În consecință, "fiecare an suplimentar, fără o nouă infrastructură, va fi o oportunitate ratată pentru profit pentru Rusia".

Cu toate acestea, există o problemă și mai imediată și mai dificilă pe care trebuie să o soluționeze Moscova dacă va domina comerțul pe această rută: pur și simplu nu există destui marinari și ofițeri cu experiență pe care Moscova vrea să-l folosească. În conformitate cu legea rusă, ofițerii navelor care navighează sub steagul Rusiei trebuie să fie cetățeni ruși, să aibă experiență în navigația în apele arctice și să fie calificați pentru navele care transportă gaz natural lichefiat (LNG), o încărcătură din ce în ce mai importantă pe traseu.

Aceasta înseamnă că "singura cale de ieșire este înregistrarea navelor sub pavilion strain". Deși o astfel de soluție ar contrazice politica Moscovei, care impune în mod explicit acestor nave să obțină în orice caz o permisiune specială din partea Rusiei. Într-adevăr, oficialii ruși "visează în prezent să interzică în totalitate utilizarea navelor cu înregistrare străină pe ruta Mării Nordului". Dar, de cel puțin două decenii, Moscova va trebui să aleagă: menținerea unui astfel de control și a cantității de mărfuri transportate să fie mai puțin decât ar fi altfel, sau să recunoaștem că Moscova nu are capacitatea de a impune un astfel de control și de a permite Chinei și altor țări să devină actori dominanți de-a lungul unui traseu pe care Vladimir Putin la descris drept cheia securității rusești.

Israelul a dat Chinei portul Haifa: la cine sunt cheile Mediteranei rasaritene?

Evaluare utilizator: 0 / 5

Steluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivăSteluță inactivă

La mijlocul lunii septembrie cel mai popular cotidian din Israel, „Haaretz”, în opoziţie faţă de guvernul condus de Beniamin Netanyahu, publica un amplu articol, semnat de Amos Harel, care făcea ocolul lumii. Textul era preluat, apoi, de „Newsweek” şi, imediat, s-a iscat o mare nedumerire legată de prezenţa strategică a submarinelor nucleare şi a Flotei a 6-a a Marinei Militare a SUA în Mediterana.

Portul Haifa, cel mai mare din Israel, a fost dat spre administrare companiei chineze de stat Shanghai International Port Group pentru perioada 2021-2046. Iar chinezii s-au angajat să construiască şi un port nou, la Ashdod.

Haifa este un punct nodal al comerţului maritim cu gaze şi petrol din zona Golfului Persic, Peninsula Arabică şi Marea Roşie spre Europa, prin Canalul de Suez. Până la finalul monarhiei constituţionale iraniene, în 1979, Haifa a fost principalul punct de export pe mare al petrolului din Iran, aşa cum fusese, în anii 1930-1940, portul cel mai important de export al petrolului irakian. Iar planurile elaborate de companiile din Arabia Saudită prevăd ca prin portul israelian Haifa să fie exportate cantităţi mari de petrol şi gaze din zona Golfului.


RP Chineză s-a pus pe cumpărat porturi comerciale din toată lumea


A ajuns Israelul, aliatul tradiţional al SUA în Orientul Mijlociu, la fundul sacului cu bani? Se prefigurează o alianţă strategică cu o superputere dinamică din punct de vedere economic, aşa cum este Republica Populară Chineză? Vor chinezii, pur şi simplu, să ajungă decidenţi în Orientul Mijlociu şi au găsit un Israel dispus acum să accepte condiţii?

Nimic din toate acestea.

De aproape un deceniu, RP Chineză cumpără porturi din întreaga lume. Totul a început în 2008 când, profitând de falimentul de stat al Greciei, compania chineză COSCO a cumpărat portul Pireu, de lângă Atena. Atunci, era o gaură neagră a economiei elene, cu pierderi uriaşe şi o evaziune de necontrolat. Astăzi, portul Pireu a devenit al şaptelea port european în traficul comercial cu containere iar veniturile din taxe s-au dublat în doar câţiva ani. RP Chineză a mai cumpărat, între timp, 35% din portul Amsterdam, 20% din portul belgian Anvers, va construi un terminal nou în portul Hamburg şi a intrat în posesia porturilor Hambantota (din Sri Lanka, în apropierea rivalului istoric, India) şi Gwadar (Pakistan, tot în coasta Indiei), nemaivorbind de baza militară navală din Djibouti (unde mai există şi centre americane şi europene).

Ce face RP Chineză cu porturile pe care le cumpără?

În cel mai important cotidian din Hong Kong, „South China Morning Post”, Kristin Huang îl intervieva pe unul dintre cei mai cunoscuţi cercetători în domeniul securităţii navale, de la Academia de Ştiinţe Sociale a RP Chineze, Zhang Jie, şi afla un răspuns simplu şi sigur. Aceste porturi comerciale- din Europa, Asia şi Africa- urmează să devină, în viitor, „puncte strategice” care să ajute Beijingul în politicile de securitate a căilor maritime (comerciale şi militare) şi care să ajute China în deţinerea controlului apelor teritoriale, mai ales în regiunile unde se găsesc rivalii regionali, cum este India.

RP Chineză a cheltuit aproape 200 de miliarde dolari în câţiva ani în ţările implicate în amplul proiect „Centura şi Drumul”, care urmăreşte să lege Asia, Africa şi Europa printr-o vastă infrastructură de comerţ, garantată financiar de Beijing.

Avanposturi geopolitice precum Haifa reprezintă puncte cheie în acest coridor, China comunistă sperând ca acest proiect să devină până în 2049 „Drumul Mătăsii secolului XXI”.


Ar trebui să existe temeri americane pentru prezenţa chinezilor la Haifa?


În 1999, când Ministerul Apărării de la Ierusalim a decis vânzarea de avioane inteligente către RP Chineză, Casa Albă a intervenit fără menajamente, cerând demisia oficialului israelian care a angajat afacerea, generalul Amos Yaron, şi a interzis derularea contractului. De atunci, firmele israeliene nu au mai derulat niciun fel de vânzări de tehnologie militară către Beijing. De data aceasta, de la Washington nu au venit nici semne oficiale de îngrijorare, nici cereri de oprire a derulării negocierilor cu firma portuară din Shanghai.

Imediat după anunţul oficial al concesionării administraţiei portului Haifa, publicaţia „Arutz Sheva”, din Tel Aviv, a reluat opinia generalului Shaul Horev, unul dintre principalii decidenţi ai Israelului, în legătură cu viitorul securităţii statului: „Când China achiziţionează porturi, acest lucru are ca pretext menţinerea unei rute comerciale din Oceanul Indian, prin canalul Suez, spre Europa. Un astfel de orizont economic va avea un impact asupra securităţii?”.

Nu uitaţi, totuşi, că în Israel, la fel ca în statele europene sau SUA, disputa dintre liderii politici şi decidenţii militari este de notorietate şi, de cele mai multe ori, este legată de fondurile alocate pentru securitate şi dezvoltarea infrastructurii armate.
În momentul de faţă, Israelul lui Beniamin Netanyahu se află în cea mai solidă situaţie geopolitică regională de la proclamarea independenţei, în 1948.

La 14 mai, SUA au transferat oficial ambasada sa de la Tel Aviv la Ierusalim, ceea ce a marcat debutul unei ere fără istoric în evoluţia raporturilor dintre Statul Israel şi vecinii arabi. Totodată, în luna septembrie Administraţia Donald Trump a luat decizia de a închide reprezentanţa diplomatică palestiniană de la Washington şi de a sista ajutorul economic american pentru Gaza, fundamental pentru supravieţuirea regimului pro-iranian de acolo. Siria se află de aproape opt ani într-un război civil care a dezmembrat-o şi dizolvat-o instituţional. Este foarte greu de prognozat formula statală viitoare a unui dintre cei mai constanţi inamici ai Israelului, regimurile militare şi dictatoriale de la Damasc participând la toate campaniile militare împotriva evreilor. Prăbuşirea economică – poate şi ideologică – a Republicii Islamice Iran este o chestiune de timp, deja, iar în lumea arabă puteri regionale precum Arabia Saudită sau Emiratele Arabe Unite au dat dovadă de deschidere fără precedent: o susţinere fără perdea a poziţiilor Israelului în conflictele cu Iranul şi Autoritatea Palestiniană, atitudine care a conturat oferta prinţului moştenitor saudit, Mohammad bin-Salman, de construire a unei capitale noi pentru palestinieni, rezolvând în felul acesta, definitiv, eterna dispută privind cartiererele răsăritene ale Ierusalimului, revendicate de arabi după 1967. Nici relaţiile cu Federaţia Rusă nu au rămas în stagnare, conflictul armat din Siria oferind posibilitatea unor multiple întrevederi oficiale bilaterale între prim-ministrul Netanyahu şi preşedintele Vladimir Putin.

Această situaţie vine, însă, după ce vechea Administraţie americană, a preşedintelui democrat Barack Obama, a avut o atitudine extrem de critică la adresa Israelului, încurajând desele atacuri diplomatice arabe şi europene la adresa guvernului de la Ierusalim şi a iniţiativelor de pace ale prim-ministrului Beniamin Netanyahu.


Relaţia dintre RP Chineză şi Israel este una de maximă încredere


Relaţia cu Israelului cu R.P. Chineză, un alt membru permanent al Consiliului de Securitate al ONU (alături de SUA, Rusia, Marea Britanie şi Franţa), este deloc un paradox ci de-a dreptul o legătură istorică.

Părintele fondator al Israelului, David BenGurion, scria într-unul dintre eseurile sale politice, publicat în 1953, că Israelul nu poate evada din realitatea geografică asiatică în care s-a înfiinţat ca stat şi că, prin urmare, rădăcinile europene trebuie să găsească soluţii de colaborare cu acele puteri care ar avantaja securitatea şi prosperitatea Israelului. Şi, în 1953, BenGurion a nominalizat China şi India ca fiind partenere ideale. La vremea aceea, desigur, puţini l-au luat în serios: deşi cele mai populate de pe glob, China şi India făceau parte din plutonul celor mai sărace şi mai puţin dezvoltate state ale lumii.

Israel a luat ființă în 1948, iar regimul comunist a fost proclamat în China de Mao Zedong la 1 octombrie 1949. În timpul Războiului Rece, Israelul a menţinut relaţii diplomatice cu Taiwan şi abia în 1992 a recunoscut oficial RP Chineză. Până atunci, însă, nu puţine au fost contactele economice şi militare cu regimul comunist de la Beijing. De pildă, la parada organizată cu prilejul Zilei Naţionale a RP Chineze în 1984 au fost observate tancurile intrate în dotarea Armatei Populare. Doar o mână de oameni ştia atunci, însă, că ele reprezentau capturile armatei israeliene în Războiul de şapte zile (1967), modernizate şi puse în funcţionare de specialiştii israelieni pentru China comunistă.

Din momentul stabilirii relaţiilor diplomatice, RP Chineză a devenit unul dintre principalii parteneri ai Israelului. În 1992, schimburile comerciale bilaterale abia ajungeau la 50 de milioane de dolari în vreme ce în 2017 ele au depăşit 15 miliarde dolari.

Astăzi, China comunistă este al treilea partener comercial global al Israelului în lume şi primul în Asia.


Chinezii au banii, Israelul are viitorul


Transformarea discretă a relaţiei de prietenie dintre Israel şi RP Chineză într-o legătură bilaterală de înaltă valoare financiară, diplomatică şi politică a avut drept vârf obţinerea administrării portului Haifa de către compania de stat din Shanghai dar semnele erau evidente de mai mulţi ani, pentru orice observator. Portul nou de la Haifa a fost construit în doar trei ani (de la începutul anului 2015) de compania chineză care a obţinut, mai apoi, administrarea lui pentru 25 de ani.

În Israel, explicaţia nu ţine deloc de strategie, deşi nu trebuie subestimată, ci de finanţele publice. Pentru portul Haifa, guvernul Netanyahu a alocat suma de 3,5 miliarde şekeli, în condiţiile în care firmele israeliene Shapir şi Ashtom au cerut 4 miliarde şekeli. Cum chinezii nu au ţinut cont de regulile contabile, ale costului forţei de muncă, de pildă, licitaţia a fost câştigată de firma din Shanghai la preţul oferit de guvern. Ministrul Transporturilor, Israel Katz, reliefa că darea în folosinţă a noului port Haifa „este o zi istorică” şi „expresia încrederii Statului Israel într-o mare putere cum este China”. Anterior, în februarie 2015, ministrul Economiei, Naftali Bennett, prevăzuse deschiderea faţă de Beijing într-o conferinţă de presă care devoala strategiile guvernului de la Ierusalim: „Israelul a luat decizia de a-şi diversifica comerţul şi tocmai de aceea vom merge către Răsărit. Vorbim despre China, Japonia, India”.

Nici vorbă, deci, ca aliatul strategic al Israelului, SUA, să fi fost luat prin surprindere.

Israelul gândeşte strategic spre viitor.

În următorii 30 de ani, experţii în demografie susţin că populaţia ţării se va dubla (actualmente depăşeşte 8 milioane de locuitori). Este nevoie, spun şi economiştii, de investiţii majore în infrastructură care se ridică la peste 200 de miliarde de dolari. În felul acesta, rolul dominant din punct de vedere economic şi financiar în regiunea Orientului Apropiat şi Mijlociu se va reliefa şi mai mult, câştigurile pe termen lung fiind foarte mari. Or, finanţele publice de la Ierusalim nu au aceste fonduri la dispoziţie.

În ultimii şapte ani, investiţiile chineze în Israel au depăşit 16 miliarde de dolari, majoritatea în infrastructură. O companie chineză a construit calea ferată de mare viteză dintre Tel Aviv şi Ierusalim şi linia de tramvai aerodinamic din Tel Aviv. Tot companiile chineze vor construi o altă cale ferată de mare viteză care va lega portul Eilat, de la Marea Roşie, cu Marea Mediterană, precum şi portul nou de la Ashdod. Din 2011, Israelul a deschis un amplu program de pregătire universitară pentru chinezi, fiind a doua ţară de destinaţie după SUA. Institutul israelian de Tehnologie, Technion, a deschis un campus la Universitatea din Guangdong, fiind primul astfel pas în afara ţării. De mai bine de două decenii, Israelul a devenit unul dintre cele mai performante laboratoare ale lumii în dezvoltarea ştiinţei şi tehnologiei, inovaţia devenind, practic, una dintre resursele remarcabile ale ţării.

În acest context, nevoile imediate chineze au fost transmise guvernului de la Ierusalim şi constau în cereri de ajutor din partea Israelului pentru: asistenţă în problema opririi deşertificării (care afectează întinse terenuri în RP Chineză şi unde Israelul are, poate, cea mai bună expertiză din lume după ce a reuşit împădurirea unei bune părţi din deşertul Neghev), construirea de uzine moderne de desalinizare a apei (în condiţiile dezastrului ecologic de pe râurile şi fluviile chinezeşti), introducerea tehnologiilor moderne în agricultură şi în domenii economice de vârf. Ultima colaborare sino-israeliană vizează un proiect comun în urma căruia chinezii vor produce carne in vitro, pe baza cercetărilor ştiinţifice organizate la universităţile din Tel Aviv şi Beer Sheba: oricâte importuri s-ar face, a hrăni o piaţă de 1,5 miliarde de guri zilnic este o provocare. Israelul are acces, prin programele pe care le derulează în cercetarea şi tehnologia chineză, la unele dintre cele mai sensibile secrete ale Beijingului. Putem considera operarea portului Haifa drept un fel de asigurare a încrederii reciproce într-o relaţie extrem de tăcută dar foarte dinamică.

Opoziţia la preluarea administraţiei portului Haifa de către compania chineză de stat vine în special dinspre structurile militare şi strategice al Statului Israel. Aceasta mai ales în contextul în care Federaţia Rusă a deschis în portul sirian Tartus o bază militară navală şi se poate suspecta o colaborare ruso- chineză în răsăritul Mediteranei, care să atenteze la supremaţia Marinei militare a SUA, care operează din baza sa de la Napoli. Ephraim Halevy, fost şef al serviciilor secrete israeliene Mossad, vorbea în cotidianul „Jerusalem Post”, la 20 septembrie, despre o „îngrijorare” în legătură cu prezenţa Chinei la Haifa, un port pe care navele militare americane îl folosesc tot timpul în operaţiunile sale regionale. Totodată, Halevy a mai atras atenţia asupra faptului că RP Chineză este într-o relaţie „foarte bună” cu Iranul, companiile chinezeşti fiind principalele destinatare ale petrolului şi gazului iranian. Totuşi, este greu de crezut că vreun factor de decizie de la Beijing ar putea contribui la detensionarea relaţiei conflictulale dintre Israel şi Iran, indiferent de cuantumul comerţului cu petrol şi gaze din regiune.

De mai bine de un deceniu, mass-media chineze, ca şi reţelele de socializare din această ţară, au evitat constant să critice intervenţiile israeliene în Gaza iar opinia publică chineză, în mod evident tradiţional pro-arabă până la începutul secolului al XXI-lea, se manifestă constant în favoarea Israelului, inclusiv în extrem de sensibila problemă a capitalei, Ierusalim.

Îngrijorarea- dacă acesta este sentimentul generat de administrarea viitoare a portului Haifa de către compania chineză- vine mai degrabă dinspre India, vecinul şi rivalul secular al Chinei. India, cu cei 1,3 miliarde de locuitori ai săi, este cea mai importantă piaţă de export de armament, tehnologie militară şi de securitate pentru Israel, contractele derulate fiind de ordinul a zeci de miliarde de dolari. 41% din exporturile israeliene de armament merg în India, adică 10% din ceea ce cumpără guvernul de la New Delhi pentru înzestrarea armatei, pregătită a face faţă unui conflict militar fie cu Pakistan, fie cu RP Chineză. Iar dimensiunea relaţiei de prietenie dintre Israel şi India a fost dată de durata neobişnuită a vizitei oficiale întreprinse la New Delhi, în ianuarie 2018, de prim-ministrul Beniamin Netanyahu la invitaţia gazdei indiene, omologul său Narendra Modi: şase zile! O apropiere prea mare între Israel şi RP Chineză ar putea stârni nemulţumirea guvernului de la New Delhi şi ar putea modifica relaţia extrem de motivantă financiar şi strategic.

Ar mai putea avea încredere SUA în Israel, în aceste condiţii? Mai poate fi folosit portul Haifa de către navele militare americane, inclusiv de submarinele nucleare?

Sigur că, la prima vedere, sunt întrebări provocatoare care ar aştepta răspunsuri incendiare. Din fericire, realitatea este mult mai calmă. Israelul şi RP Chineză au nevoie reciprocă de colaborare, de investiţii, de dialog. Şi nu uitaţi: astăzi, acum, Israelul este în cea mai bună situaţie geopolitică din istoria sa.

 

Florin Anghel