Autentificare

Istorie navala Istorie navala

Viata lui Cristofor Columb

 

Începuturile carierei

Columb, Cristofor în italiană Cristoforo Colombo în spaniolă Cristobal Colon (26.08/31.10.1451, Genova, Italia – 20.05.1506, Valladolid, Spania). Căpitan de vas şi amiral ale cărui călătorii transatlantice (1492-1493, 1493-1496, 1498-1500 şi 1502-1504) au deschis calea către explorarea, exploatarea şi colonizarea Americilor de către europeni. A fost numit mult timp „descoperitorul” Lumii Noi, deşi vikingii, precum Leif Eriksson, vizitaseră America de Nord cu cinci secole mai devreme.

Faimosul Capitan Cook

În literatură și cinematografie, viața pe mare în secolul XVIII – epoca faimosului Căpitan Cook – este reprezentată ca fiind foarte dificilă. Însă istoricul britanic Andrew Lambert a făcut lunga călătorie spre Australia pe o replică a navei lui Cook, Endeavour, și spune că viața în Royal Navy, în secolul XVIII, nu era atât dură precum am crede.

O viață de suferințe?

În imaginarul colectiv, viața pe mare în secolul al XVIII pare a fi una foarte grea, plină de suferințe, ca într-un lagăr de concentrare plutitor în care membrii echipajului sunt munciți până la epuizare, pedepsiți și bătuți foarte des, înfometați și terorizați să-și îndeplinească sarcinile, toate astea într-o stare de sănătate precară, căci bolile sunt foarte răspândite. Însă cei care au făcut călătoria modernă pe Endeavour spun că nu toate elementele acestei imagini sunt realiste și reprezentative pentru ce se întâmpla în secolul XVIII, căci cercetările istorice arată cu totul altceva.

Marea Britanie si Spania in conflict vechi de trei secole

Deși sunt partenere în Uniunea Europeană și NATO, între Marea Britanie și Spania există un conflict vechi de trei secole: problema Gibraltarului și a jurisdicției asupra apelor din jurul acestei regiuni. Puțini europeni cunosc însă istoria Gibraltarului și cum a ajuns în posesia Marii Britanii.

Miza Marii Negre si a Stramtorilor: fabuloasa Conventie de la Montreux - Cristian Unteanu

 

 

Ori de câte ori situaţia se tensionează în zona Mării Negre, reapare discuţia despre Strâmtori, despre reglementările internaţionale privind dreptul de circulaţie al navelor comerciale şi militare.

Asta în condiţiile în care Turcia este stăpâna absolută a Strâmtorilor şi, ca atare, orice gândire strategică privind Marea Neagră ca posibil teatru de conflict sau ca platformă potenţială pentru operaţiuni militare în adâncimea teritoriului implică o reamintire absolut necesară a Convenţiei de la Montreux (intrată în vigoare pe 9 noiembrie 1936, documentul care reglementează regimul circulaţiei navale civile şi militare prin Bosfor şi Dardanele).   
Interesant, poate, pentru aceia dintre dumneavoastră care vreţi să înţelegeţi cu adevărat mizele jocurilor strategice din zona noastră. Absolut vital pentru echipele de experţi care se reunesc în aceste zile pentru a reanaliza în detaliu planurile posibile pentru situaţii de criză.

În sinteza pe care v-o prezint, plec de la lucrarea semnată de Tolga Billener (Strâmtorile, atuul strategic major al Turciei) dar şi de la informaţiile pe pagina oficială a Ministerului turc al Afacerilor externe (aveţi aici textul complet al Convenţiei, PDF în engleză, precum şi modul în care partea turcă vede implementarea Convenţiei). 
Semnatarii Convenţiei sunt Turcia, Bulgaria, România, URSS, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Japonia, Yugoslavia, apoi Italia în 1938 (Japonia retrăgându-se în 1951), „stabilindu-se un regim de libertăţi strict argumentat în raport cu tipul de nave - nave de război şi nave comerciale - şi în raport cu patru tipuri de situaţii: perioadă de pace, perioadă de război în care Turcia nu este stat beligerant, perioadă de război cu Turcia stat beligerant, perioadă în care Turcia estimează că este ameninţată de o iminenţă a războiului.

Pe timp de pace, navele comerciale au libertate completă de trecere, zi şi noapte, oricare ar fi pavilionul sub care navighează şi tipul lor de încărcătură, clauză care se aplică şi navelor militare, dar cu obligaţia de a naviga doar ziua şi fără a le fi îngăduit să acosteze. În cazul statelor non-riverane, nu pot intra în Strămtori decât nave de linie uşoare, nave mici de luptă şi nave auxiliare, ceea ce exclude navigaţia pentru nave de linie, cele cu un tonaj  de peste 10.000 t şi a celor care au un cel puţin un tun cu calibrul superior a 203 mm, precum şi a port-avioanelor şi submarinelor. 

În cazul statelor riverane, navele lor militare de linie au trecerea autorizată (cu condiţia să treacă prin strâmtori doar câte una o dată, escortate de cel mult două torpiloare, dacă au un tonaj de peste 10.000 t). Este autorizată şi navigaţia pentru submarinele acestor state riverane, construite sau cumpărate în afara Mării Negre (un singur drum autorizat, cel spre portul oficial de staţionare) sau a celor construite e şantierele Mării Negre dacă este nevoie să meargă pentru reparaţii, cu condiţia ca Turcia să fie anunţată în timp util şi cu obligaţia absolută să navigheze pe timp de zi şi la suprafaţă. 
În ce priveşte prezenţa în Marea Neagră a navelor militare ale altor state există o limitare foarte importantă: tonajul maxim global admis este de 30.000 t şi un maximum individual de 2/3, adică 20.000 t pentru fiecare dintre navele puterilor străine de Marea Neagră cu condiţia folosirii în măsura în care le permite totalul global de 30.000 t. Această cifră poate fi ridicată la nivelul de 45.000 t în cazul în care cea mai puternică flotă riverană ar fi cu 10.000 t superioară flotei celei mai importante existente la data semnării Convenţiei. Mai poate exista şi o clauză excedentară de 8000 t acordată non-riveranilor pentru cazul unei operaţiuni umanitare. Tonajul global maxim al tuturor navelor străine care se pot afla în tranzit prin Strâmtori nu trebuie să depăşească 15.000 t şi în nici un caz nu trebuie să fie mai mult de 9 nave militare. În plus, navele de război ale statelor non-riverane nu pot staţiona mai mult de 21 de zile în Marea Neagră. 
În cazul unui război, Turcia nefiind parte beligerantă, statutul pentru navele comerciale rămâne acelaşi ca pe timp de pace. Este însă interzisă trecerea flotelor militare ale statelor beligeranmte care nu au voie, în zona strâmtorilor,  să execute o captură, să exercite dreptul de vizitare sau să facă vreun gest ostil”. Problema apare (în cazul în care admitem că această Convenţie, realizată pe timpul Societăţii Naţiunilor, nefiind declarată drept nulă, este recunoscută de facto de ONU şi acceptată de Organizaţia maritima internaţională) se poate aplica de către Turcia prevederea că poate autoriza trecerea unor nave militare în caz de misiune aprobată de forul internaţional (posibil de executat de NATO, spre exemplu, sub mandat, n.n.).

În cazul unui război în care Turcia este parte beligerantă au libertate de trecere navele comerciale ale ţărilor cu care Turcia nu este în război. iar în cazul navelor de război, trecerea acestora este la completa latitudine a autorităţilor turce.

În cazul unei situaţii în care Turcia percepe o ameninţare directă de război, prevederile sunt aproximativ asemănătoare, cu câteva prevederi restrictive în favoarea Turciei care ar posibilitatea de a bloca circulaţia în strâmtori pentru navele aparţinând ţărilor pe care le socoteşte la originea ameninţării respective.

Începând cu aprilie 1982, Convenţia a fost din nou adaptată pentru a permite Turciei să poată oricând strămtorile, pe timp de pace sau de război. Acestea sunt datele Convenţiei. Dar şi, tot de aici, începe o lungă suită de probleme care, s-ar putea să vedem asta acutizându-se în perioada următoare, pot genera situaţii deosebit de grave. Ideea este - spun acum experţii - că această Convenţie a fost gândită pentru contextul tehnologic al anului 1936. Iar interdicţiile menţionate în text privesc ceea ce exista ca armament şi tehnologie militară la acea vreme, orice derograre fiind permisă acum deoarece echipamentele respective nu au fost menţionate stricto sensu în textul în cauză. În consecinţă, ceea ce nu este interzis, este permis.

Discuţie infinită şi, câteodată, extrem de tensionată atunci când este vorba despre navele purtătoare de rachete (sisteme AEGIS dar şi rachete de coazieră sau balistice), trecerea acestora fiind de mai multe ori contestată de ruşi, dar autorizată de Turcia. Problemă a cărei rezolvare trenează de foarte mult timp şi, oricând, poate genera o situaţie foarte periculoasă în contextul de acum în care Rusia redeschide dosarul prezenţei sale în Mediterană, mult facilitat de acordul cu Cipru care-i permite accesul la porturile de pe insulă şi realizează o legătură foarte uşoară cu baza rusă de întreţinere şi reparaţii de pe coasta Siriei. Context în care nu puţini sunt cei care-şi amintesc de celebrul episod al „crizei strâmtorilor” generat de prezenţa permanentă a unei nave de război sovietice în Strâmtori, fapt care condus Turcia la abandonarea neutralităţii şi intrarea în NATO.

Legăturile dintre Turcia şi Federaţia Rusă sunt însă acum mult schimbate, mai ales din motive strict economice, căci Federaţia Rusă a găsit în Turcia platforma de intrare a resurselor sale energetice în spaţiul Mării Mediterane şi, în paralel, zona de trecere pentru reţeaua de conducte înspre Europa...oare asta va însemna şi o înţelegere mai mare din partea Turciei pentru eventualele convoaie care să plece de la Sevastopol înspre Mediterană?

Realizaţi acum, poate mult mai bine, semnificaţia profundă, pe plan militar, a anexării Crimeei de către Rusia şi a posibilităţii ca mişcarea să continue pe un front de sud, înspre Gurile Dunării, asigurând astfel un control efectiuv, aproape total, asupra Mării Negre.  Dar şi, în acelaşi timp, oferind noi valori de întrebuinţare pentru reţeaua de baze militare pe care care Rusia le are acum în ţări din Comunitatea Statelor Independente: 

 
Un raţionament de securitate extrem de complicat în care, cel puţin din punct de vedere al forţelor navale, NATO depinde de deciziile viitoare ale Turciei, cea care poate decide astfel, în mod substanţial, viitorul acestei părţi a noastre de lume. Priviţi la structurarea bazelor militare NATO / Federaţia Rusă (cu menţiunea că baza din Sevastopol a devenit între timp rusă) şi realizaţi cât de ciudată poate deveni situaţia în cazul în care valorile stricte de până acum pot fi dublate, slăbite sau modificate, de raţionamente de supravieţuire economică.

Am ales această hartă pentru a sublinia viteza cu care s-au petrecut evenimentele înscrise pe harta intenţiilor ofensive ale Federaţiei Ruse care urmăreşte şi, în mare parte, a obţinut o reechilibrare fundamentală a jocului de putere în Marea Neagră şi este pe cale să rezolve o chestiune istorică, înţelegerea cu Grecia şi Turcia, deschizând celebrul drum spre mările calde, caz în care, din nou, harta asta ar putea fi modificată şi, cred, nu în favoarea noastră.

 

 

Drama unui cuirasat singuratic: Admiral Graf Spee cade la datorie în Rio de la Plata - Historia.ro

La 13 decembrie 1939, pe când Marea Britanie ducea, pe frontul naţional, „războiul ciudat”, în apele din apropierea Rio de la Plata, o aprigă bătălie navală era pusă în scenă, protagoniştii fiind trei crucişătoare mici împotriva mândriei Marinei Germaniei: cuirasatul Admiral Graf Spee. Bătălia de la Rio de la Plata a dobândit, în anii ce au urmat războiului, ceva din aura luptei dintre David şi Goliat: bravele crucişătoare britanice HMS Ajax, HMS Achilles şi HMS Exeter avântându-se în marea învolburată împotriva unei nave-gigant. În ciuda tuturor aşteptărilor, continuând tradiţia nelsoniană a Marinei Regale Britanice, englezii au reuşit să orchestreze un atac îndrăzneţ în ceea ce era prima întâlnire importantă în marea liberă, din timpul celui de-al Doilea Război Mondial.